Lac-Mégantic : la lumière se fait lentement

Une fillette marchait tranquillement mardi après-midi sur la voie ferrée empruntée par le convoi qui a causé la catastrophe survenue samedi dernier à Lac-Mégantic. Un arc-en-ciel illuminait le ciel après une forte averse.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Une fillette marchait tranquillement mardi après-midi sur la voie ferrée empruntée par le convoi qui a causé la catastrophe survenue samedi dernier à Lac-Mégantic. Un arc-en-ciel illuminait le ciel après une forte averse.

La double enquête menée autour de la tragédie funeste de Lac-Mégantic progresse : sur le front de l’accident ferroviaire, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a établi une chronologie et des premiers faits qui soulèvent de cruciales questions de sécurité, pendant que la Sûreté du Québec, qui a mis pied mardi dans le secteur le plus touché par le déraillement explosif, n’écarte pas la théorie de la négligence criminelle.

Les enquêteurs du BST avancent dans un chemin miné, mais la première phase de leur analyse, dévoilée partiellement mardi à Lac-Mégantic, montre une première contradiction troublante. Contrairement à la première version des faits établie par les autorités de la Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) lundi, il y a bel et bien eu un employé de la compagnie qui a été prévenu suffisamment tôt vendredi soir dernier, alors que le train était arrêté à Nantes, mais en difficultés techniques. Le président de la compagnie mère de Chicago, Rail World, Ed Burkhardt, a d’ailleurs nuancé ses propos mardi dans un entretien accordé à Radio-Canada, et a refusé de blâmer le service des incendies de Nantes, qui a été appelé pour éteindre un incendie sur le convoi.


La chronologie établie par le BST stipule que le train s’est arrêté vendredi soir dernier à Nantes, vers 23 h. Qu’à 23 h 50, un incendie a été signalé au « contrôleur de la circulation ferroviaire de la compagnie », que le service des incendies de Nantes est arrivé pour éteindre le feu, qu’un employé de la MMA autre que le conducteur est arrivé ensuite sur les lieux pour aider le service des incendies, comme l’a expliqué mardi Ed Belkaloul, gestionnaire régional d’enquête au BST.


« Vers minuit, on sait que le moteur a été coupé. Le feu est éteint, et environ vers 1 h du matin, le train a commencé à rouler [seul] juste après le départ des pompiers et du représentant de la compagnie », a-t-il ajouté.


Entre autres informations récoltées par quelque 14 enquêteurs, le BST a déterminé qu’une pente d’environ 1,2 % sépare Nantes de Lac-Mégantic, ce qui explique la vitesse élevée avec laquelle le train est entré dans la ville, pour dérailler dans une courbe à 1 h 14 précise le samedi. Le président Burkhardt croit que le train roulait alors entre 80 et 95 km/h.


Il a aussi été confirmé que le train était toujours resté sur la voie principale, jamais sur la voie d’évitement sur laquelle, à l’aide d’un dérailleur, la tragédie aurait été évitée. À cet égard, la direction de Transports Canada a fait le point mardi après-midi en indiquant notamment qu’un train laissé seul sur une voie principale n’est pas chose courante. « Je n’ai pas de chiffres, mais généralement, les trains sont dans une voie d’évitement, où les aiguillages sont verrouillés en position renversée, où il y a un dérailleur qui est verrouillé sur la voie ferrée de sorte que le train ne peut pas être bougé, a dit le directeur général de Transports Canada, Luc Bourdon. En voie principale, ça ne se fait pas fréquemment, non. »


L’utilisation de wagons-citernes de classe 111, pour usage général allant du transport d’huile de maïs jusqu’à celui de pétrole brut, a aussi fait l’objet d’analyses. « Ce sont des wagons destinés au transport de toutes sortes de marchandises, donc ce ne sont pas des wagons qui sont protégés comme ceux qui, par exemple, transportent du propane », a expliqué M. Belkaloul. Il n’y a rien d’illégal dans l’utilisation de ce type de wagon, a dit l’enquêteur, tout en ajoutant qu’un déraillement passé à La Tuque impliquant ce type de wagons transportant de l’acide a conduit déjà le BST à produire une recommandation ciblant les « faiblesses » de ces wagons-là.


Chez Transports Canada, la directrice générale du transport des marchandises dangereuses, Marie-France Dagenais, explique que de nouvelles normes sont en voie d’être développées pour la construction des wagons transportant des matières dangereuses. « Nous avons travaillé là-dessus, avec l’industrie américaine, avec les manufacturiers là-bas et le gouvernement américain. L’acier est plus épais et offre une meilleure protection des valves. »


Transports Canada a expliqué que les fameux wagons ont subi une inspection vendredi dernier et aucune défaillance n’a été constatée, a dit M. Bourdon. « On a aussi examiné les freins. Mais les locomotives n’étaient pas là, car dans une cour de triage, le couplage n’a pas encore été fait. »


Questions sans réponses


Des questions essentielles restent toujours en suspens : quelle est la cause de l’incendie ? Les freins à main applicables sur les wagons-citernes ont-ils été activés ? « Cette information sera disponible lorsque nous aurons accès aux wagons », dit M. Belkaloul, du BST. Plusieurs des wagons sont dans un empilement sur la scène du crime. Les règles dictant le nombre de freins à main à appliquer suivent le poids et la longueur d’un convoi, a expliqué Ed Belkaloul. « Mais ce sont des règles qui sont laissées à la discrétion des compagnies, car elles doivent aussi les ajuster en fonction de la géographie et de la pente du terrain. »


L’accès à la « boîte noire » de la locomotive arrière a permis de comprendre certains faits, certains d’entre eux seulement ayant été divulgués aux médias. Des cinq locomotives comprises dans ce train de transport, une seule avait un moteur en marche au moment de l’incendie, ont compris les enquêteurs du BST. Le président de Rail World a indiqué que déjà, il a été décrété que des changements d’équipe ne se feraient plus à Nantes. « Ce sera à Sherbrooke, c’est un meilleur endroit. Ils pourront passer le train au prochain conducteur. »


Enquête criminelle


Quant à l’enquête policière, un scénario de négligence criminelle fait maintenant partie des hypothèses examinées par la soixantaine d’enquêteurs de la Sûreté du Québec affairés jour et nuit à ratisser la scène de crime qu’est le centre-ville dévasté de Lac-Mégantic.


C’est ce qu’a indiqué mardi après-midi l’inspecteur Michel Forget de la Sûreté du Québec. « Du temps et de l’espace, c’est ce dont nous avons besoin pour aller au bout de cette enquête criminelle », a-t-il dit, en expliquant que 200 policiers examinent le site à la recherche du moindre élément de preuve sur la scène de crime.


La négligence criminelle « est une thèse envisagée », a expliqué le policier, faisant un appel très senti au respect de la zone rouge. Toute entrée sur la scène de crime sera jugée illégale et considérée comme une entrave au travail des policiers. « Ça va prendre le temps qu’il faut pour une scène de crime de cette ampleur et pour mener à des accusations criminelles », a-t-il dit, en réponse à une question portant sur la durée de cette enquête.


 

Avec la collaboration de François Desjardins   

36 commentaires
  • Marcel Bernier - Inscrit 10 juillet 2013 01 h 06

    Une journaliste hors de l'ordinaire...

    Rarement n'ais-je vu une journaliste rapporter les faits d'une façon si juste, si pertinente, si humaine. Madame Marie-Andrée Chouinard, je tiens à vous remercier de ces reportages qui nous permettent d'approfondir des évènements troublants en ne cédant jamais au sensationnalisme. Il y avait Judith Jasmin, il y a maintenant vous.

    • Damien Tremblay - Inscrit 10 juillet 2013 07 h 19

      Vous avez absolument raison M. Bernier. Un tel résumé évite de se taper une paquet de nouvelles où l’on se perd en conjectures en plus de perdre son temps. Un article ainsi parfaitement campé respecte l’intelligence et la douleur des familles des nombreuses victimes. Je connais personnellement un homme qui y a perdu une fille et deux de ses petites-filles.

      J'ajouterai enfin que l'hypothèses de négligence criminelle n'est pas à négliger!

    • François Dugal - Inscrit 10 juillet 2013 08 h 24

      En plus de la journaliste «hors de l'ordinaire», Marie-Andrée Chouinard, il y a le photographe hors de l'ordinaire, Jacques Nadeau.
      Sa photo de la une résume avec éloquence la situation.

    • François Genest - Abonné 10 juillet 2013 08 h 57

      Entièrement d'accord. C'est de l'excellent travail journalistique. Un exemple à suivre. Merci Mme Chouinard.

    • Hélène Thompson - Inscrit 10 juillet 2013 09 h 22

      bien d'accord, c'est du beau travail de journalisme. Mention de déshonneur à TVA pour n'avoir fais que dans le sensasionnalisme, filmé les gens qui pleurent leurs proches, récolté les théories de tout le monde et faire spécial par dessus spécial. Vraiment indescent.

  • Pierre Lefebvre - Inscrit 10 juillet 2013 06 h 24

    Valve

    Je le répète ici. Personne n'a pensé à fermer la valve d'air sur les freins. Et où était celui qui sait qu'il faut fermer cette valve quand le compresseur est arrêté ?

    Deux experts ont téléphoné à Durivage hier midi, un de l'Ontario et un autre ensuite qui a «traduit» le franglais du premier et j'ai bien compris que ces tuyaux d'air se prolongent jusqu'à l'autre bout du train et non pas seulement que sur la locomotive.

    Une valve, qu'une seule valve !

    Probablement pas plus compliqué que de fermer le gaz sur votre BBQ après utilisation.

    Négligence criminelle pensez-vous ? Je sais pas !!!

    • Yvan Dutil - Inscrit 10 juillet 2013 08 h 14

      Les freins à air ne sont pas le problème. Ils n'ont pas besoin de la locomotive pour fonctionner en temps normal pendant des heures, voire des jours. À peu près tous ceux qui s'y connaissent le savent. De plus, les freins manuels auraient dû assurer le freinage de toute façon.

      Ce qui est plus troublant, c'est que le train n'était pas sur la voie de garage, avec les aiguillages fermés, ce qui aurait éliminé presque tous les risques. Peut-être que cela n'était pas possible, par la voie de garage est trop pourrie ou que les aiguillages étaient bloqués.

    • Michel Raymond - Inscrit 10 juillet 2013 09 h 39

      @Yvan Dutil

      La voie d'évitement munie d'un dérailleur était fonctionnelle et libre d'accès. On ne comprend pas comment on a pu laissé un train chargé de plus de 70 wagons remplis de pétrole en haut d'une côte sur la voie principale sans personne à bord du train, quand il aurait suffit de le stationner sur la voie d'évitement munie d'un dispositif dérailleur. Les pompeirs ont confirmés qu'il se trouvait sur la voie principale et non pas sur la voie d'évitement ce qui a pu être validé avec le reportage de TVA nous montrant des traces d'incendies autour de la voie principale à l'endroit ou la locomotive à pris feu.

    • Pierre Lefebvre - Inscrit 11 juillet 2013 07 h 02

      M.Dutil, je considère l'opinion de deux ingénieurs ferroviaires comme valable. S'il me disent que si tu ne fermes pas la valve quand tu arrêtes le compresseur, tu vas perdre ta pression ! C'est tellement évident que c'en est simple. J'y reviens : Une valve ! Pas besoin de courir tout le long du train pour tourner des manivelles pendant des heures; une valve.

      Même principe que quand ton bain déborde : ferme la champelure !

  • Jocelyn Boily - Inscrit 10 juillet 2013 06 h 36

    Terrible catastrophe

    10 juillet 2013

    Terrible catastrophe

    Mes pensées sont tournées vers les familles et les proches des victimes du déraillement de train et des incendies survenues à Lac-Mégantic. C'est une catastrophe inhumaine le centre-ville est détruit et l'incident a soufflé une trentaine d'immeubles, fait des morts et des dizaines de disparus.

    Les politiciens de tous les paliers de gouvernement sont venus paradés en affirmant haut et fort que le Canada possède des lois et règlements pour le transport ferroviaire et le transport de matières dangereuses. Par contre on a beau avoir les lois et règlements les plus sévères au monde mais si elles ne sont pas respecter cela ne donne rien.

    De plus pas question pour la compagnie ferroviaire de prendre l'entière responsabilité de la catastrophe a déclaré en anglais le président de Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) Robert Grindrod. Ou est le conducteur du train et quelle est sa version? Les enquêtes le diront mais nous sommes en droit de savoir maintenant.

    Il a certes manqué quelquechose dans le contrôle de ce train d’enfer car ce n’est pas normal qu’en 2013 les citoyens soient soumis à de telles catastrophes. Y-a-t-il assez d’inspecteur pour faire respecter les lois et règlements?

    Pourquoi ça prend une catastrophe pour pour que nos dirigeants s’apercoivent que les rèles ne sont pas respectées?

    • France Labelle - Inscrite 10 juillet 2013 08 h 47

      «le Canada possède des lois et règlements»
      MMA est reconnu pour sa compression agressive de personnel. Ils venaient d'obtenir une dérogation, agréée par le gouvernement, de n'avoir qu'un seul conducteur, pratique peu courante, semble-t-il.

      Le trafic de pétrole sur rail est passé de 500 à 14000 citernes en 2009. Pour que les feds puissent dire sans mentir qu'il n'y a pas eu coupures chez les inspecteurs, il aurait fallu multiplier leur nombre par 280. Ils ont donc coupé dramatiquement le nombre d'inspecteurs.

    • Michel Raymond - Inscrit 10 juillet 2013 09 h 54

      On peut s'interroger par contre sur le sens de certaines lois ou exceptions aux lois du ministère des transport du Canada. Comment peut-on permettre à des entreprises ferroviaires de catégorie 2 de pouvoir opérer leurs trains avec un seul homme quand on exige à celles de catégories 1 d'avoir en au moins deux hommes à bord d'un train, l'un vérifiant le travail de l'autre ce qui réduit la possibilité d'erreurs humaines.

      Comment peut-on permettre à des entreprises ferroviaires de catégories 2 de transporter plus de wagons remplis de pétrole que celles de catégories 1 quand on sait que les réseaux et l'équipement de ces compagnies sont de moins bonnes qualité que celles de catégories 1. Ça ne fait pas de sens ce genre de décisions qui ont été prises en 2012 depuis l'aumentation de demande de transport de pétrole.

      "Le pétrole avant tout"

  • louis cossette - Inscrit 10 juillet 2013 06 h 49

    Megantic incompétence

    Si ces wagons citernes sont inadaptés au transport de produits pétroliers et si Transport Canada a fait des recommandations pour leur remplacement suite à l'incident de La Tuque les autorités politiques incompétente tes ne sont-elles pas au premier chef responsable de cette catastrophe?

    • Franklin Bernard - Inscrit 10 juillet 2013 08 h 32

      Voyez ailleurs dans ce Davoir l'article qui fait état d'une loi obligant les transporteurs à révéler aux municipalités les matières dangereuses qui traversent leurs villes, mais jamais appliquée faute de réglementation.

      Voilà un des premiers manquements gouvernementaux dénoncés. Il y en aura d'autres, surtout Ottawa.

    • Hélène Thompson - Inscrit 10 juillet 2013 09 h 25

      non

  • Stanislas Vézina - Inscrit 10 juillet 2013 07 h 40

    La cause

    À la lumière des commentaires émis, il semble de plus en plus évident que la cause de cet événement est un mélange d'une règlementation dépassée et de négligence.

    • Claude Simard - Inscrit 10 juillet 2013 10 h 24

      Et à entendre le ministre Lebel, on se croierait en Union-Soviétique au moment où cette règlementation fût passée.

    • Sylvain Auclair - Abonné 10 juillet 2013 13 h 08

      Faut pas exagérer. Si on était en Union Soviétique, on n'aurait même pas entendu parler de l'accident de Lac-Mégantic...