Que s’est-il passé à Nantes?

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	Des proches des disparus tentant de se réconforter, dimanche, à Lac-Mégantic.</div>
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir
Des proches des disparus tentant de se réconforter, dimanche, à Lac-Mégantic.

Le train de la Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) qui a explosé samedi au centre-ville de Mégantic aurait connu un problème de freins à Nantes, après un incendie touchant une de ses locomotives, selon une première hypothèse émise par Yves Bourdon, membre du conseil d’administration de l’entreprise ferroviaire.

Les pompiers de la municipalité de Nantes, situé à 13 kilomètres de Lac-Mégantic, sont intervenus vendredi soir, vers 23 h 30, pour éteindre un feu de locomotive. Le convoi a explosé deux heures plus tard, en bas de la pente qui mène à Lac-Mégantic. « L’équipe est arrivée à Nantes, ils ont stationné le train, ils l’ont sécurisé. Puis, là, c’était un changement d’équipe. Puis, après ça, ce qui est arrivé, c’est qu’il y a eu un feu dans la locomotive qui était en fonction », explique M. Bourdon, qui sert de porte-parole à la MMA depuis dimanche.

L’incendie a mobilisé une dizaine de pompiers du Service de protection incendie de Nantes, selon le maire Sylvain Gilbert. Il estime que c’est la première fois que les pompiers de sa municipalité ont eu à intervenir pour éteindre une locomotive en feu. « C’est un feu interne du moteur […] c’est un feu qui sortait de la cheminée de la locomotive », explique David Grégoire, qui est officier des pompiers de Nantes et qui faisait partie de l’équipe d’intervention.

Le feu provenait de la locomotive de tête, qui tirait le convoi, dit M. Grégoire, qui ne connaît pas les causes de l’incendie. « Je n’ai aucune idée, je ne comprends pas encore pourquoi », dit le pompier. « Tout a bien été de notre part », ajoute-t-il.

À la fin de l’intervention, les pompiers ont rencontré un employé de la MMA afin de s’assurer que le train était sécuritaire, selon le maire de Nantes. « Mon service d’incendie a fait vérifier par la MMA si tout était OK, pour une question de sécurité, la MMA a confirmé que tout était parfait […] mon service d’incendie a quitté », dit M. Gilbert, en entrevue téléphonique avec Le Devoir.

Une version des faits que confirme M. Bourdon. « Ils ont éteint le feu, puis, pour une raison que l’on ignore, […] le train est parti de lui-même. On veut savoir pourquoi, parce qu’il avait été sécurisé. Les freins à bras avaient été mis sur la locomotive, et sur les wagons, tel que prévu dans les règles », estime M. Bourdon.

Toutefois, la locomotive qui a pris feu était celle dont le moteur devait tourner toute la nuit, afin notamment de maintenir l’effet des freins à air, selon M. Bourdon. Les moteurs des quatre autres locomotives du convoi, qui comptait 73 wagons, avaient été éteints par le « chef de train ». « On laisse une locomotive en fonction pour maintenir l’air sur les freins, c’est une mesure de sécurité additionnelle », explique-t-il. Le moteur de la locomotive tournait à l’arrivée des pompiers. À leur départ, le moteur ne tournait plus, selon M. Grégoire. « On a quitté, la locomotive n’était plus fonctionnelle », dit-il en entrevue téléphonique avec Le Devoir. Les freins à air du convoi, qui s’enclenchent automatiquement lorsqu’un train s’arrête, ne pouvaient en théorie plus fonctionner, selon M. Bourdon.

Toutefois, pour des raisons de sécurité, les cheminots actionnent toujours d’autres types de freins, manuellement, sur les locomotives et sur un certain nombre de wagons, afin d’empêcher le train de débouler une pente, en cas de problème avec les freins à air, selon M. Bourdon. Dans ce cas-ci, les freins avaient été actionnés sur une « bonne dizaine de wagons », et sur les cinq locomotives, selon lui. En théorie, ces freins mécaniques auraient dû suffire à immobiliser le train pendant la nuit, même si les freins à air ne répondaient plus, selon M. Bourdon. « C’est censé être suffisant pour tenir le train, c’est la procédure […] il y a quelque chose qui est arrivé », explique-t-il. M. Bourdon ne sait pas pourquoi la « procédure normale » qui consiste à toujours laisser une locomotive en fonctionnement n’a pas été respectée. « C’est les gens impliqués qui peuvent répondre à cette question », dit-il en entrevue téléphonique avec Le Devoir.

Il ajoute que les policiers de la Sûreté du Québec ont interrogé le « chef de train » qui terminait son quart de travail vendredi soir, ainsi que le « répartiteur » qui travaillait à partir de Farnham, le point de départ du convoi.

La compagnie a été critiquée par certains pour avoir tardé à s’exprimer publiquement, après l’accident. Mais M. Bourdon soutient que la MMA a suivi les développements des derniers jours de très près. « On est une petite compagnie ferroviaire, on n’a pas de services de relations publiques », explique M. Bourdon. Il indique toutefois que la MMA souhaite aider de manière concrète et « dans les plus brefs délais » les sinistrés de Lac-Mégantic, notamment par l’intermédiaire de la Croix-Rouge.
26 commentaires
  • Frank M. Sobayo - Inscrit 8 juillet 2013 02 h 55

    Nébuleux cette histoire de freins ...

    Disent-ils la vérité ?

    J'en doute ... Le Monsieur Bourdon semble plutôt mêlé avec le fil des événements.
    Les pompiers de Nantes auraient tentés d'éteindre le feu qui se trouvait dans la cheminée de la locomotive ... [?]
    Les freins manuels auraient été actionnés sur les 5 locomotives et aussi sur une dizaine de wagons, mais malgré tous ces freins en fonction le convoi se met à descendre la pente par l'effet de la gravité.

    Si non, cela indiquerait que l'usure des freins est tel que la force de freinage ne suffit pas à retenir les wagons ...

    Pourtant, un employé de MMA aurait vérifier que les freins étaient bel et bien appliqués.

    Comment les pompiers d'une petite municipalité peuvent-ils intervenir à un feu de locomotive sans savoir comment procéder ?

    Quel genre d'intervention ont bien t-ils pu faire ?

    De plus il faut savoir que la locomotive avait eu des problèmes auparavant à la gare de Farnham. C'était également un feu qui causait problème ...

    Un convoi de 73 wagons s'étendant sur deux kilomètres ne peut se mettre en marche avec les freins mécaniques appliqués.

    Ma théorie;

    Probablement que seul les freins de la locomotive en fonction avaient été appliqués par le conducteur, avant de descendre de son engin.
    Par la suite, le feu de locomotive fait que les pompiers de Nantes sont appelés sur les lieux. Ils pensent bien faire en éteignant les moteurs de la locomotive afin de contrer l'incendie dans la cheminée de la locomotive.
    Ils ont probablement désengager les freins de l'engin ferroviaire par manque de connaissance et, par la suite la pente aidant, le convoi à débuter sa course folle avec les conséquences que l'ont connaît aujourd'hui.

    À moins que ce type d'engin peut être commandé à distance et que le répartiteur situé à Farnham est actionné la mise en marche sans le savoir.

    Nous sommes dans les suppositions des hypothèses, car tout les éléments ne sont pas connus.

    À suivre ...

    Frank

    *

    • France Marcotte - Abonnée 8 juillet 2013 09 h 11

      Avez-vous lu attentivement ce texte?

    • Daniel Bérubé - Abonné 8 juillet 2013 12 h 28

      Vous dites plus haut:
      ..." Comment les pompiers d'une petite municipalité peuvent-ils intervenir à un feu de locomotive sans savoir comment procéder ? "...

      Les pompiers du Québec ont maintenant a suivre une formation de plus de 1,000 hrs. avant de pouvoir travailler dans le domaine. Chose certaine, il serait surprenant qu'un cours d'intervention sur locomotive ait lieu, mais dites-vous que dans bien des régions, il y a 20 ans, les pompiers volontaires n'avaient aucune formation et intervenaient sur quantité de types d'incendies. Plus, dans ma municipalité, les pompiers (volontaires, sans salaires) n'avaient même pas d'équipement de sécurité ! (casque, vêtements, gants, chaussures... Il y eu des débuts par la suite en formation obligatoire afin de mieux savoir comment intervenir sur, par exemple, des réservoir de gaz propane. Maintenant, plus de 1,000 hrs de formation sont exigé. Je trouve que ces derniers ont très bien fait leur travail, s'informant à la personne responsable de la compagnie (Mr. Bourdon) si tout était sécuritaire, ce qui fut confirmer par la MMA, leur confirmant que tout était "parfait"...

      Dans les dix dernières années, les services incendies au Québec ont connus un développement et une progression énorme, que ce soit au niveau formation, équipement nécessaire pour chaque pompier, pour chaque municipalité. Je ne crois pas qu'il nous soit nécessaire de chercher les responsables chez les pompiers... je crains plus des négligences en sécurité ferrovières afin de diminuer les dépenses et augmenter les profits, qui semble parfois être approuvés par certains de nos gouvernements soit disant responsable...

      Une augmentation de 28,000% en 5 ans aurait peut-être demandé une revision de ces règles de sécurité...

    • Ronald Houde - Abonné 8 juillet 2013 13 h 06

      La question qui se pose ici n'était pas les pompiers qui sont intervenus étaient-ils compétents? Je suis sûr que le réponse ici est... sûrement. L'incendie qu'ils ont combattu est incendie de diésel, donc pas une intervention sur des substances exotiques.
      Par contre, je me questionne sur la compétence du "contrôleur" de MMA d'intervenir sur la configuration (Remote Control Locomotive) de ce train en particulier. Les procédures d'intervention pour ce type de train avaient-elles des instructions particulières vis-à-vis la sécurisation du train lorsque la locomotive de contrôle est arrêtée complètement? Le train RCL est en utilisation sur cette ligne depuis moins d'un an. Est-ce que toutes les intervenants directs et indirects avaient été formés sur les spécifgicités de ce type de train?
      Sûrement un point qui va tomber sous la loupe de l'équipe du BST.

    • Claude Lafontaine - Abonné 8 juillet 2013 09 h 57

      Ce que j'en comprends c'est qu'il est possible que le train en cause à Lac-Mégantic était été équipé d'un système de pilotage automatique, puisque c'est l'intention de la compagnie d'exploiter cette technologie pour réduire ses coûts d'exploitation (remplacer un des deux conducteurs habituel par l'ajour de ce système de pilotage automatique; mais ce n'est pas certain et même s'il en était équipé, d'après cet article il devait toujours y avoir une personne à bord de la locomotive, le train ne devrait jamais être sur le pilote automatique sans cette personne à bord lorsqu'il roule sur la voie ferrée.

      Il faudrait valider si cette façon de faire appouvée au USA (remplacement d'un des deux conducteurs de locomotive par un système de pilotage automatique) est aussi autorisé au Canada, la réglementation Canadienne ne le permet peut-être pas.

      Si c'est permis ici aussi, ça soulève d'autres questions : 1) est-ce que le conducteur à bord est le seul à pouvoir activer le système de pilotage automatique, où si quelqu'un d'autre peut le faire à distance sans la présence d'un conducteur dans la locomotive ?
      2) si le contrôle à distance est possible, se pourrait-il que le train ait par erreur humaine été remis en marche à distance même si le protocole de MMA précise qu'au moins un conducteur doit être à bord ?

      Mais selon d'autres sources d'information, après que le pompiers de Nante soient intervenus pour éteindre le feu dans la locomotive principale, les moteurs de celle-ci étaient complètement arrêtés; j'ai peine à imaginer qu'on ait pu à distance redémarrer la locomotive sans l'intervention du conducteur, alors il est peu probable que le train ait été remis en marche à distance et sans son conducteur. J'imagine que les enquêteurs feront le tour de toutes ces questions et bien d'autres

    • Ronald Houde - Abonné 8 juillet 2013 17 h 11

      Le système de contrôle de locomotive à distance ne permet pas de contrôler un train "géographiquement" à distance (par exemple, de Bangor comme certains le prétendent). Il permet plutôt à un ingénieur unique de contrôler toutes les locomotives (dans ce cas ci, 5 en tout) à partir d'une seule locomotive de tête spécialement équipée. La technologie n'est pas nouvelle, certains diront même qu'elle est éprouvée mondialement.

  • Claude Jacques - Inscrit 8 juillet 2013 06 h 45

    Pourquoi

    Un simple dérailleur en avant des locomotives aurait suffi à limiter les dégâts aux locomotives et le train n'aurait jamais dévalé une pente de 14 km vers Lac Mégantic.

  • Serge Grenier - Inscrit 8 juillet 2013 07 h 30

    C'est le contraire !

    D'après Wikipedia :

    Le frein à air automatique est un système de freinage à air comprimé inventé par George Westinghouse en 1872 et utilisé sur les trains actuels. Il est fondé sur un système de sécurité par défaut qui desserre les freins lorsqu'il est mis sous pression. En cas d'avarie (rupture d'attelage, fuite importante), la baisse de pression entraîne le serrage automatique des freins et provoque l'arrêt du train.

    • Claude Lafontaine - Abonné 8 juillet 2013 09 h 17

      Ça veut donc dire que ce système de freinage est "fail safe", lorsque les wagons ne reçoivent plus de pression d'air de la locomotive, les freins de ces wagons (de tous les wagons) sont automatiquement activés. Normalement, l'arrêt de la locomotive source de cette pression d'air ou un bris du boyau d'amené d'air aux wagons activement automatiquement les freins sur tous les wagons. Si en plus ce mécanisme automatique de freinage, le responsable du train active manuellement les mêmes freins ou des freins complémentaires, on peut sérieusement se demander comment le train a pu se remettre en marche sans intervention humaine.

    • Christian Fleitz - Inscrit 8 juillet 2013 09 h 18

      Exact, ce que dit ce M. Bourdon est faux. Reste à savoir les raisons de cette déclaration...

    • Denis Carrier - Abonné 8 juillet 2013 10 h 18

      Vous avez raison monsieur Grenier. Les trains utilisent le système Westinghouse qui fait en sorte que pour que ça ne freine pas ou pour désengager les freins il faut la pression soit présente. Autrement, c-t-d s'il n'y a pas de pression les freins sont toujours bloquée (ex. quand tout est arrêté y compris le moteur de la locomotive). Ce n'est pas le pression d'air qui fait freiner comme on serait tenté de le croire, mais son absence d'où la très grande sécurité de ce système.

    • Bernard Gervais - Inscrit 8 juillet 2013 10 h 22

      Franchement, les explications données par ce M. Bourdon de la MMA me semblent nébuleuses. On dirait que sa compagnie tente de minimiser sa responsabilité dans ce qui vient de se passer à Lac-Mégantic.

  • robert morin - Inscrit 8 juillet 2013 08 h 59

    Une tragédie «fortuite»?

    Avec toutes ces questions sans réponse et toutes ces circonstances très nébuleuses, je commence à me demander si c'est vraiment un hasard qu'une telle tragédie survienne au moment même où les puissants lobbies des chemins de fer et des oléoducs s'affrontent et se concurrencent férocement pour assurer le lucratif transport du pétrole sale en provenance des sables bitumineux de l'Alberta vers le Québec et les Maritimes... On sait déjà que cette hécatombe va donner des munitions aux vendeurs de pipelines et d'oléoducs, et faire diversion des questions environnementales vers des préoccupations de sécurité dans le prochain débat public sur l'importation du pétrole albertain et l'inversion de l'oléoduc existant. J'espère sincèrement qu'il n'y a pas de vils intérêts cupides derrière ce drame humain...