Qui contrôle la Montreal, Maine & Atlantic?

La société américaine Montreal, Maine Atlantic Railway (MMA), contrôlée par son holding Rail World Inc., est montrée du doigt pour une catastrophe sans nom de Lac-Mégantic.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir La société américaine Montreal, Maine Atlantic Railway (MMA), contrôlée par son holding Rail World Inc., est montrée du doigt pour une catastrophe sans nom de Lac-Mégantic.

On le présente un peu partout comme un vieux routier de l’industrie ferroviaire, un administrateur si chevronné que la Michigan State University a nommé une chaire de gestion ferroviaire en son nom en 2008. Il est aussi le récipiendaire 1999 du prix Railroader of the Year, remis par le magazine Railway Age à l’époque où il dirigeait la fougueuse Wisconsin Central.

Depuis samedi matin, à Lac-Mégantic, Ed Burkhardt et son équipe font face à un tribunal populaire. La société américaine Montreal, Maine Atlantic Railway (MMA), contrôlée par son holding Rail World Inc., est montrée du doigt pour une catastrophe sans nom qui survient à peine deux semaines après un autre déraillement de la même compagnie, cette fois sur le territoire de Frontenac.


Qui est donc Montreal, Maine Atlantic ? Basée à Hermon, dans le Maine, c’est un chemin de fer de 820 kilomètres qui traverse le Québec, le Vermont et le Maine, une compagnie de 170 employés qui exploite une flotte de 26 locomotives parcourant des communautés telles Saint-Jean, Farnham, Magog et Lennoxville.


Début de parcours


C’est en 2000 que M. Burkhardt, qui agit par ailleurs comme consul néo-zélandais à Chicago, fonde Rail World, une société de « gestion ferroviaire, de conseil et d’investissement » qui affirme se spécialiser dans « les privatisations et les restructurations ».


À l’époque, l’homme d’affaires émerge d’un épisode douloureux : le conseil d’administration de Wisconsin Central, une société qu’il a lui-même fondée dans les années 80 pour en faire la plus influente des petites compagnies ferroviaires, vient de lui montrer la porte. Le cours de l’action était passé de 41 $ à 17,25 $ en seulement trois ans, et le conseil voulait explorer des avenues. Ed Burkhardt tente de reprendre le contrôle de la compagnie, mais en vain : celle-ci termine sa course dans les bras du Canadien National en 2001.


En 2003, il achète le Bangor and Aroostook Railroad (BAR), fondée en 1891 et dont le gros de l’activité, plus de 100 ans plus tard, tourne autour de l’industrie forestière, du pétrole et des produits chimiques. M. Burkhardt lui donne un nouveau nom : Montreal, Maine Atlantic.


« Depuis 10 ans, c’est le seul déraillement sérieux qu’on a eu », a dit M. Burkhardt à deux journalistes de Reuters qui se sont présentés à ses bureaux de Chicago samedi. Il s’attend à des demandes d’indemnisation élevées, mais affirme que la compagnie et son assureur vont tenir le coup.


La compagnie dit offrir « le lien ferroviaire le plus court et le plus direct entre le nord du Maine, Saint John (Nouveau-Brunswick) et Montréal ». La destination du Nouveau-Brunswick, au cours de la dernière année, est particulièrement intéressante : on y trouve une raffinerie d’Irving qui consomme quotidiennement 300 000 barils de pétrole brut. Et dont une partie, depuis des investissements massifs effectués en 2012, peut désormais arriver par train en provenance de l’Ouest canadien ou de la formation de Bakken, dans le nord des États-Unis.


« Ce sont de bonnes affaires et ça génère beaucoup de revenus », a dit au Bangor Daily News le président de MMA, Bob Grindrod, lors d’un entretien en juin 2012. Il y a trois mois, la compagnie a indiqué à l’Associated Press qu’elle a transporté environ trois millions de barils de pétrole brut dans le Maine en 2012.


Les privatisations


Au fil du temps, il touche aussi à l’Europe. Le site Internet de Rail World mentionne que M. Burkhardt « a piloté la privatisation du chemin de fer de l’Estonie en 2001 », en a été le président du conseil de surveillance jusqu’à ce qu’il soit racheté par le gouvernement en 2007. Il dirige aussi le conseil de surveillance de Rail Polska, en Pologne. Dans les années 90, Wisconsin Central achète des chemins de fer en Nouvelle-Zélande et au Royaume-Uni.


En 1996, le réputé quotidien financier français Les Échos publie un élogieux portrait de la stratégie de M. Burkhardt. À l’époque, Wisconsin Central possède 4000 kilomètres de rails, 12 000 wagons et 230 locomotives dans le Midwest. « Son secret ? », écrit Les Échos. « Réduire les coûts de production et augmenter la productivité. »


Deux ans plus tard, Le Monde trace le portrait d’une compagnie qui veut « conquérir le fret ferroviaire » en Europe. « Le rachat, en 1993, des chemins de fer néo-zélandais a donné le coup d’envoi à ses ambitions. La privatisation du rail britannique, trois ans plus tard, lui a donné l’occasion de s’intéresser au Vieux Continent », écrit le quotidien français.


En 1996, le quotidien britannique London Observer obtient des rapports de la Federal Railroad Administration montrant que Wisconsin Central a connu 50 accidents, dont 31 déraillements seulement en 1994. La compagnie affirme que les problèmes ont été hérités des anciens propriétaires.

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10 commentaires
  • Yves Perron - Inscrit 8 juillet 2013 07 h 31

    Expliquez moi comment ils font pour S'ASSURER

    Pour le commun des mortels, et les petites entreprises, dès qu'on représente un risque ou qu'on a deux réclamations....Impossible de s'assurer. Comment une compagnie aussi broche à foin a-t-elle pu ? Même chose pour World Trade Center, qui était déjà une cible connue . Le propriétaire a réussi a avoir une double indemnité sans problème et rapidement...Les compagnies d'assurances sont reconnues pour assurer le NON-RISQUE ...sauf pour les gros?

    • Raymond Carles - Inscrit 8 juillet 2013 12 h 06

      Excellente question ! De toute évidence, la mécanique qui fait avancer notre système économique est loin d'être simple. Je suis bien tenté de comparer celle-ci à une voiture hybride hautement sophistiquée qui fonctionnerait alternativement avec deux moteurs : un vieux V8 à explosion et un moteur à énergie lumineuse. Ce véhicule semble aussi être capable de fonctionner en utilisant l'une ou l'autre des deux motorisations, selon la personne qui se trouve au volant ; il s'agit probablement d'une nouvelle technologie de reconnaissance automatique du conducteur à l’aide de ses empreintes digitales… ou de son porte-monnaie !

    • Louka Paradis - Inscrit 8 juillet 2013 13 h 32

      La stratégie de M. Burkhardt : « Réduire les coûts de production et augmenter la productivité. » La piastre tout azimut et tant pis pour la sécurité et la vie de ses frères et soeurs humains. Je n'ai qu'un commentaire : Beurk !

      Louka Paradis, Gatineau

  • Claude Lafontaine - Abonné 8 juillet 2013 12 h 17

    Redresseur d'entreprises VS le respect de la réglementation

    Que des redresseurs d'entreprises comme ce M.Burkhardt exsitent et manoeuvrent de façon à maximiser la rentabilité de leurs acquisitions c'est normal et nous avons plein d'exemples semblables.

    La question qu'on doit se poser c'est comment il se fait que des entreprises comme celle de ce M.Burkhardt (MMA), qui de par leur nature peuvent représenter un risque important pour le public (les gens des villes et villages où se trains circulent) et pour l'environnement (les cours d'eau, le sol, l'air) réussissent-elles à fonctionner sans respecter la réglementation qui les régit ? La même question se pose pour les transporteurs aériens, les transporteurs terrestre par camion, les gazoducs et oléoducs.

    Malheureusement après analyse de ce qui s'est passé suite à des catastrophes comme celle de Lac-Mégantic on trouve souvent que des délinquants ne respectaient pas la réglementation, ou que la réglementation n'était pas suffisamment exigeante, ou qu'il n'y avait personne pour vérifier si cette réglementation était respectée ou pour la faire respecter.

    Le transport ferrovière est sous réglementation fédérale et la culture du gouvernement en place a tendance à limiter sinon ne pas faire de contrôle et de laisser plutôt à la discrétion des entreprises la tâche de s'assurer qu'elles respectent bien la réglementation (on leur laisse faire de l'autoévaluation), nous avons peut-être dans ce genre d'attitude du gouvernement une des causes importantes des catastrophes comme celle de Lac-Mégantic. Mais qu'en est-il au juste ? C'est un bon moment de faire clarifier la question.

  • Gwenn Scheppler - Inscrit 8 juillet 2013 13 h 21

    Tout est dit dans l'article lui-même :

    « Son secret ? », écrit Les Échos. « Réduire les coûts de production et augmenter la productivité. » : comment réduire les coûts de production, sinon en rognant ici et là sur des essentiels jugés superflus, comme par exemple du personnel bien formé et en nombre suffisant, des wagons aux parois épaisses. Les gains de productivité ont un coût, qui peut parfois être terrible à payer ensuite.
    La privatisation du chemin de fer britannique dans les années 1990, qui a servi de tremplin à ce M. Burkhardt, devrait faire tiquer n'importe qui d'un peu informé : elle s'est faite de façon anarchique et au détriment de la sécurité, tout en augmentant les coûts pour les usagers ("clients").

  • Jean-Marie Francoeur - Inscrit 8 juillet 2013 14 h 04

    Encore le même discours

    « Son secret ? », écrit Les Échos. « Réduire les coûts de production et augmenter la productivité. »

    "La compagnie affirme que les problèmes ont été hérités des anciens propriétaires".

    Toujours la même rengaine : c'est la faute aux autres. De plus, je ne comprend guère pourquoi "Montréal" fait partie de son titre. Ils sont des USA. C'est de la poudre aux yeux. Ils ne font que transiter par le Québec pour alimenter le Nouveau Brunswick. Encore unr ineptie coûteuse et dangereuse pour les Québécois.

  • Jean Desjardins - Inscrit 8 juillet 2013 14 h 30

    Comment ils ont pu?

    Réponse: Par la collusion.