Croissance sans précédent du transport de pétrole par train

Le transport de pétrole par train est en progression rapide et il est notoire qu'un des consommateurs avertis dans l'Est canadien est la raffinerie Irving, au Nouveau-Brunswick. La raison est simple: l'écart de prix entre le baril de pétrole de l'Ouest (WTI) du continent et celui de l'étranger (Brent) a incité les raffineurs à se tourner vers des solutions rapides pour profiter de la situation, dont le chemin de fer.
 
Située au bout d'un système ferroviaire alimenté en partie par la société américaine Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA), la raffinerie Irving est capable de traiter 300 000 barils de pétrole brut par jour et aurait effectué les investissements nécessaires pour en recevoir jusqu'à 70 000 uniquement par wagon-citerne, selon des informations de l'agence Bloomberg récemment citées par le gouvernement américain. Les investissements de la compagnie, qui n'est pas inscrite en Bourse et demeure donc relativement discrète, ont d'ailleurs fait la manchette l'an dernier.
 
Dans un bref communiqué publié dimanche, la direction d'Irving a confirmé que le pétrole contenu dans le convoi qui a déraillé à Lac-Mégantic lui était bel et bien destiné. (cliquez ici pour voir le réseau ferroviaire de MMA). MMA a indiqué à d'autres médias que le train transportait du brut léger de la formation de Bakken. Le chemin de fer de Montreal, Maine and Atlantic, pour lequel travaillent 170 personnes, parcourt 800 kilomètres et traverse le Québec, le Vermont et le Maine.
 
«Le chemin de fer peut amener du brut [de l'Ouest canadien et de la formation de Bakken] à Saint John à un coût plus faible que s'il arrive par voie maritime [en provenance de l'étranger]», a dit le président du conseil de MMA, Ed Burkhardt, lors d'une entrevue au Portland Press Herald en mai 2012.
 
Au Canadien National, par exemple, la demande est si forte que les livraisons sont passées de 5000 wagons-citernes par année en 2010 à environ 30 000 wagons en 2012, a récemment indiqué au Devoir un porte-parole de l'entreprise. Si l'industrie affirme qu'il est sécuritaire, le transport par train suscite les inquiétudes des groupes écologistes qui craignent les effets d'un déversement.
 
Toujours en 2012, M. Burkhardt a dit au magazine Eastern Railroad News qu'après la fin d'un conflit de travail qui sévissait alors au Canadien Pacifique, MMA comptait passer à un horaire de six jours par semaine, dans les deux sens, de Montréal à Brownville Junction (Maine).
 
«Ce sont de bonnes affaires et ça génère beaucoup de revenus», a dit au Bangor Daily News le président de MMA, Bob Grindrod, lors d'un entretien en juin 2012. Sa compagnie a transporté environ trois millions de barils de pétrole brut dans le Maine en 2012, a-t-il précisé il y a trois mois à l'Associated Press.
26 commentaires
  • Claude Verreault - Inscrit 6 juillet 2013 16 h 24

    Criminels!

    Je n'ai pas d'autres mots!

    • Mathieu Nouquet - Inscrit 7 juillet 2013 14 h 31

      Je suppose que vous avez des preuves solides a presenter devant un eventuel tribunal ?

    • Adrian Profitos - Inscrit 7 juillet 2013 22 h 49

      quel tribunal? quelles preuves solides? les morts, les disparus, les déplacés, les frais matériels? le tribunal des accidents irréparables? allez vous nier cette réalité devant un tribunal s'il le faut? même les accidents sont censés suivre la loi, sinon négligence ou incompétence, et le reste s'en suit.

    • Sylvain Auclair - Abonné 9 juillet 2013 11 h 02

      Pour que quelqu'un soit criminel, on doit prouver qu'il avait l'intention de causer le mal.

  • Jean Boucher - Inscrit 6 juillet 2013 20 h 28

    Vraiment surprenant ?/!*

    «Tout est profit à mourir plus tôt que plus tard.»

    De Eschyle

    Extrait de Les Sept contre Thèbes

  • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 6 juillet 2013 20 h 49

    Suspensions temporaire du droit de faire circuler des convois sans conducteur dans la locomotive: qu'en pense le BST ?

    J'ignorais qu'on pouvait faire sécuritairement faire circuler un train sans que deux mécaniciens de locomotives le dirigent en étant dans la locomotive de tête. En quoi cette pratique augmente-t-elle la sécurité féroviaire! Augmente-t-on ainsi le risque que des criminels prennent le contrôle d'un train en se servant des ondes ? Combien y-a-t-il actuellement de convois de marchandises et de passagers circulant de cette façon ? Qu'en pense le Bureau de la sécurité des transports? Qui paiera pour ce désastre ? Pourquoi ne pas décreter immédiatement un moratoire sur cette façon de faire circuler un convoi féroviaire ?

    • Sol Wandelmaier - Inscrite 7 juillet 2013 14 h 07

      Tout à fait raison! Mr Lusignan...C'est comme un pilote et co-pilote d'avion endormis aux commandes...Récemment un avion a raté sa destination aux EU car le pilote s'était endormi...Les chasseurs miitaires ont failli descendre l'avion, craignant une attaque terroriste...
      Jamais une locomotive sans DEUX personnes aux commandes!

  • Marc Dufour - Inscrit 6 juillet 2013 22 h 36

    Quelques mises au point

    Le train ne roulait pas sous «télécommande»; tout pointe vers une défaillance des freins du train qui était stationné sur une voie d’évitement à Nantes, à 15 km à l’ouest de Mégantic (entre Nantes et Mégantic, la voie a une dénivellation de 35 mètres) et qui s’est mis a dévaler la pente vers Mégantic sans équipage à bord.

    C’est une pratique courante de laisser un train en rade comme ça, le temps d’aller chercher un autre équipage (ici, ç’aurait été un équipage américain, la ligne traverse aux États-Unis une trentaine de kilomètres plus loin). Ici, on a manifestement eu à faire à une défaillance mécanique qui a fait défaillir les freins; la locomotive de tête.

    Également, la télécommande est en usage depuis près de 20 ans au CN; c’est une technologie très au point et extrêmement sure; elle n’est jamais utilisée que lors de manœuvres (pour prendre ou ramasser un wagon en chemin, par exemple, ou bien pour former le convoi dans un triage).

    On peut peut-être reprocher au chemin-de-fer de couper les coins ronds, mais il ne faut pas oublier qu’il fait face à une énorme concurrence de la route, qui est très subventionnée. Le chemin-de-fer doit posséder son propre chemin, le construire et l’entretenir lui-même, à ses frais, contrairement aux routes qui sont pratiquement gratuites à l’utilisation (et la situation est encore plus ridicule pour les camions; un camion fait 10,000 fois plus de dommage sur la route qu’une auto, mais la coût de la plaque et les taxes sur le carburant ne sont pas 10,000 fois plus élevées pour un camion — en fait, les automobilistes subventionnent largement les camions).

    Les cheminots ont une bien plus grande responsabilité que n’importe-quel chauffeur de camion, car ils transportent des charges bien supérieures à un camion; c’est donc normal qu’ils soient beaucoup plus rénumérés que les camionneurs.

  • Pierre Valois - Abonné 6 juillet 2013 22 h 56

    25 fois plus de pétrole transporté par chemin de fer.

    Le fédéral, dont c'est la juridiction, au lieu de venir jouer dans les plates-bandes des juridictions provinciales aurait probablement avantage à s'occuper un peu plus de ce qui est sa propre juridiction. Si les spécialistes nous disent que 25 fois plus de pétrole est voyagé par chemin de fer, le fédéral est-il en mesure de nous dire qu'il a, lui aussi, haussé de 25 fois ses contrôles?

    • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 7 juillet 2013 09 h 33

      Merci beaucoup pour les renseignements.