Mort d’un pompier: des problèmes de stabilité de l’embarcation sont en cause, selon la CNESST

Le casque du pompier Pierre Lacroix est porté à l’église pour ses funérailles, à Montréal, le 29 octobre 2021.
Ryan Remiorz La Presse canadienne Le casque du pompier Pierre Lacroix est porté à l’église pour ses funérailles, à Montréal, le 29 octobre 2021.

Il y a près de 15 ans, un rapport soulevait déjà des doutes concernant la sécurité de certaines embarcations utilisées par le Service de sécurité incendie de Montréal (SIM) pour des sauvetages nautiques. Mais ce n’est que récemment que la Ville a pris connaissance de ce document et mis hors service des bateaux. Une décision prise près d’un an après le décès du pompier Pierre Lacroix dans des circonstances tragiques.

« Il y a eu un manque de sérieux [dans la satisfaction des] besoins des pompiers, du point de vue de la formation et de l’équipement », a indiqué jeudi le président de l’Association des pompiers de Montréal, Chris Ross, qui estime que la Ville aurait pu agir bien plus tôt dans ce dossier.

Le décès de M. Lacroix, mort lors d’une intervention de sauvetage le 17 octobre 2021 dans les rapides de Lachine, est attribuable à des lacunes dans la formation de l’équipage et à une combinaison de facteurs qui ont fait chavirer le bateau pendant l’opération de remorquage, a conclu la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) dans un rapport rendu public jeudi.

En octobre 2021, les pompiers de la caserne 64 du SIM étaient intervenus pour secourir un bateau de plaisanciers à la dérive, à l’est du pont Honoré-Mercier.

À bord de l’embarcation 1864 de modèle HammerHead, les quatre pompiers effectuent une manoeuvre d’approche pour remorquer le bateau des plaisanciers, mais ils se trouvent alors dans le creux d’une vague et leur embarcation chavire. Trois pompiers sont repêchés, mais Pierre Lacroix, qui est demeuré coincé sous le bateau, n’est retrouvé que le lendemain, sans vie.

Près d’un an après l’événement tragique, la CNESST note que la répartition du poids des pompiers dans l’embarcation, le déplacement de l’eau qui s’y engouffrait et le positionnement dans le creux de la vague ont entraîné le renversement de l’embarcation. L’équipage a tenté une manoeuvre de recul, mais celle-ci a échoué, car le moteur ne donnait pas suffisamment de puissance, souligne la CNESST.

La CNESST indique d’ailleurs « que les tests de stabilité effectués initialement sur le 1864 ne tenaient pas compte de l’effet d’un remorquage ».

Selon la CNESST, les pompiers ont aussi travaillé sur la base d’informations incomplètes, car le secteur des rapides de Lachine où ils sont intervenus se trouvait à l’extérieur des limites de navigabilité de leur embarcation. L’existence de cette zone interdite était connue des pompiers, mais il leur était impossible de la localiser.

Finalement, la formation de l’équipage et des intervenants du poste de commandement riverain était inadéquate, ce qui a mis en danger les pompiers, conclut le rapport de 45 pages.

Un bateau problématique

 

Ce n’était pas la première fois qu’une embarcation de ce type chavirait. Le 1er mai 2009, un autre bateau s’était renversé lors d’un entraînement au large de l’île Sainte-Thérèse. Après cet événement, les portes à charnière aménagées dans la partie arrière de la coque avaient été condamnées sur toutes les embarcations du même type.

Un autre chavirement était survenu le 25 mars 2010 à l’occasion d’un entraînement dans le secteur des rapides de Lachine. Le SIM avait par la suite recommandé l’enregistrement des zones interdites à la navigation dans les systèmes de navigation GPS.

Jeudi, le responsable de la sécurité publique au comité exécutif, Alain Vaillancourt, a indiqué que les trois autres bateaux HammerHead avaient été retirés à titre préventif. « Une enquête du coroner est en cours pour faire la lumière sur ces circonstances tragiques, et nous collaborons activement avec les autorités pour obtenir des informations, a-t-il souligné. S’il y a des choses qui doivent être améliorées ou mises en place, on va le faire. »

L’élu a toutefois révélé que la direction du SIM avait récemment été informée de l’existence d’un rapport datant de 2008 qui soulevait des doutes concernant les bateaux HammerHead. « Dès que nous avons su que ce rapport existait, nous avons agi rapidement en retirant les bateaux HammerHead » en plus de déclencher une enquête interne pour faire la lumière sur certaines zones d’ombre entourant cette affaire. L’enquête a montré que la même année, en 2008, un autre rapport est venu infirmer les conclusions de la première analyse.

« L’enquête interne et celle du coroner vont nous permettre de mieux comprendre la séquence des décisions d’il y a 15 ans », a expliqué jeudi Marikym Gaudreault, attachée de presse au cabinet de Valérie Plante.

Entre-temps, 12 nouveaux bateaux « de très haute technologie », de modèle Titan, seront appelés à remplacer les HammerHead. Ils ne sont toutefois pas encore en fonction. 

« C’est ça, notre grande déception avec le rapport de la CNESST : ça montre que depuis l’accident, il n’y a pas grand-chose qui a changé sur le terrain, outre le retrait des bateaux il y a quelques jours », a pour sa part soulevé Chris Ross, de l’Association des pompiers de Montréal.

La CNESST est par ailleurs venue élargir la zone où les pompiers n’ont pas le droit, en théorie, d’intervenir, mais cette mesure est « illusoire », selon Chris Ross. « Quand t’es obligé de répondre là et d’être dépêché là, il n’y a pas un pompier qui va décider de ne pas y aller […] C’est la base de notre métier. Un pompier qui vient dans le métier le fait pour sauver des vies. »

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