Le «bitube» du troisième lien et le pari de l'humilité

La vice-première ministre, Geneviève Guilbault lors de la présentation du nouveau projet de tunnel Québec-Lévis jeudi le 14 avril
Photo: Francis Vachon Le Devoir La vice-première ministre, Geneviève Guilbault lors de la présentation du nouveau projet de tunnel Québec-Lévis jeudi le 14 avril

Le nouveau troisième lien se veut plus modeste, exactement à l’image de son dévoilement, jeudi. L’opulence qui caractérisait la présentation du plus grand tunnel au monde, le 17 mai dernier, a fait place à la sobriété : sans vidéo promotionnelle ni premier ministre pour l’annoncer, le projet gouvernemental semblait avoir gagné en humilité ce qu’il perdait en envergure.

La version bonifiée du troisième lien fait l’économie de tout, même du prestige qui marquait la présentation en grande pompe du Réseau express de la Capitale il y a un an. Salle plus petite, allocutions moins longues, tribune où trônaient les ministres Geneviève Guilbault et François Bonnardel.

La scène contrastait avec l’apparat déployé à peine un an plus tôt, à l’époque où les maires de Lévis et de Québec figuraient aux côtés du premier ministre, devant l’image colossale du réseau à naître en arrière-plan.

Cette fois, la vidéo promotionnelle brillait par son absence. À sa place, une simple image du « bitube » fonçant vers le Vieux-Québec au soleil couchant, dans une projection inversée où les plaines d’Abraham se retrouvaient soudainement à droite du Château Frontenac, une perspective pourtant impossible depuis Lévis.

Pour Bernard Motulsky, professeur au Département de communication publique de l’UQAM, « il semblait y avoir de la précipitation dans la préparation du matériel. C’est peut-être signe que le temps presse parce qu’une campagne électorale attend dans le détour ».

« Après tout, le troisième lien était une promesse majeure, ajoute M. Motulsky. Le gouvernement ne peut pas tout simplement arrêter d’en parler. »

En parler, oui, mais avec la volonté de le faire différemment, croit le professeur, notamment en limitant les superlatifs et en faisant, cette fois, profil plus bas. « C’est un peu un changement de stratégie. Le troisième lien a été présenté comme un projet phare, mais c’est un projet auquel il reste encore beaucoup de ficelles à attacher. Si nous étions sortis avec tambours et trompettes, ç’aurait peut-être davantage soulevé l’opposition. »

D’autant plus que cette dernière, depuis un an, ne rate aucune occasion de critiquer la Coalition avenir Québec chaque fois que le troisième lien refait surface dans l’actualité.

« Quand vous présentez un projet tout ficelé en grande pompe, ça peut générer des réactions enthousiastes, mais vous pouvez aussi susciter des réactions épidermiques contre », ajoute le professeur de l’UQAM. Le caractère plus humble de la présentation, selon lui, « favorise le dialogue ».

Le troisième lien a été présenté comme un projet phare, mais c’est un projet auquel il reste encore beaucoup de ficelles à attacher. Si nous étions sortis avec tambours et trompettes, ç’aurait peut-être davantage soulevé l’opposition.

 

À son avis, deux absences en disent cependant long sur l’importance accordée au projet à ce stade : celle du premier ministre François Legault, parti à Lac-Mégantic pour « une super annonce pour l’achat local », dixit ses réseaux sociaux, et surtout celle du fédéral, à qui Québec demande de débourser 40 % du coût, présentement estimé à 6,5 milliards de dollars.

« La présentation n’était peut-être qu’un ballon d’essai, indique M. Motulsky. Une façon de mesurer les réactions pour, par la suite, revoir sa position en vue d’atteindre un certain consensus. »

Un « rééquilibrage » incertain

Certaines justifications avancées par les deux ministres présents sur la tribune apparaissaient vaseuses aux yeux d’un expert en aménagement du territoire, notamment celle voulant qu’un lien à l’est puisse « rééquilibrer » le développement sur la rive sud du fleuve.

« Si nous faisons une infrastructure de transport à l’est, explique Mario Carrier, professeur à l’Université Laval, c’est sûr que ça va avoir un effet sur les municipalités en périphérie de Lévis. Le transport étant facilité, il y aura un développement démographique. C’est ce que nous appelons l’étalement urbain. »

Selon le professeur de Québec, il y a toutefois plusieurs questions qui demeurent en suspens. La principale : qu’est-ce que le gouvernement entend par « développement » ?

« L’étalement urbain entraîne une économie résidentielle, c’est-à-dire une économie où les municipalités vont trouver de la richesse dans la venue de nouveaux ménages et donc, de nouvelles taxes, souligne M. Carrier. Oui, il y aura un regain démographique et un regain municipal parce que les villes auront plus de revenus, mais ça comporte certains sacrifices sur les plans climatique et économique. Construire les infrastructures nécessaires pour accueillir ces nouveaux résidents-là, ça coûte aussi des sous. »

Le professeur Carrier insiste aussi pour dire que le monde devient de plus en plus urbanisé, une tendance lourde et durable qui rend « normal que les communautés plus éloignées soient moins en croissance que les villes ». Il précise qu’ailleurs que dans le monde, les grands projets de mobilité favorisent davantage le transport collectif que le transport individuel.

« Il ne s’agit pas de partir en guerre contre l’automobile, soutient M. Carrier, mais de faire des choix. »

Les moyens des ambitions

 

L’expert en aménagement du territoire souligne que le gouvernement provincial se pose en maître d’œuvre du chantier, alors que ce sont les municipalités qui auront à en gérer les conséquences.

« Nous avons pourtant mis sur pied des communautés métropolitaines pour que les infrastructures liées à l’aménagement et le territoire soient le fruit d’une vision concertée. Or, le pouvoir métropolitain, au Québec, est relativement faible : il n’a pas les moyens de ses ambitions. Les grands projets dépendent toujours, à la fin, des gouvernements supérieurs. »

Sans les leviers financiers ni les pouvoirs décisionnels nécessaires pour déterminer elles-mêmes leurs grands projets structurants, les communautés métropolitaines doivent composer, bien souvent, avec les volontés imposées d’en haut. « Pourtant, un maire peut bien mieux répondre aux réalités de son territoire, avance le professeur Carrier. Tout simplement parce qu’il le connaît ! »

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