Le pont Gordie-Howe, l’autre troisième lien

Le 13 février dernier, les forces de l’ordre ont délogé les manifestants qui bloquaient l’accès au pont Ambassador, l’un des principaux liens frontaliers du Canada avec les États-Unis. 
Photo: Nathan Denette La Presse canadienne Le 13 février dernier, les forces de l’ordre ont délogé les manifestants qui bloquaient l’accès au pont Ambassador, l’un des principaux liens frontaliers du Canada avec les États-Unis. 

Alors que le débat fait rage autour de la pertinence de construire un tunnel entre Québec et Lévis, la construction d’un troisième lien entre Windsor et Detroit survient à un moment charnière, après des années de négociations. Selon des experts et politiciens des deux côtés de la frontière, le blocage du pont Ambassador a démontré l’importance de l’éventuel pont international Gordie-Howe.

L’interruption de la circulation sur le pont Ambassador au début du mois de février a ébranlé la confiance qu’avaient les États-Unis envers le Canada, d’après Roy Norton, ancien consul du Canada à Detroit. Des usines automobiles ont dû suspendre leurs opérations, et des élus américains ont prôné le rapatriement d’usines américaines aux États-Unis vu le risque associé au transport transfrontalier.

Roy Norton pense que la présence d’un troisième lien, en plus du tunnel déjà existant — qui ne peut accepter les poids lourds —, pourrait rétablir la réputation du pays en tant que partenaire économique fiable, en offrant une option secondaire aux camions. (Un petit traversier permet aussi occasionnellement de transporter des camions contenant des matières dangereuses, mais n’est pas utilisé par les voitures.)

L’une des principales raisons est d’ordre technique, dit l’ancien consul : il aurait été beaucoup plus difficile de bloquer le pont Gordie-Howe puisque la circulation se versera dans le système autoroutier et non pas au centre-ville de Windsor, comme c’est le cas pour le pont Ambassador.

Lors d’une allocution le 15 février, la gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, a elle aussi souligné l’importance du troisième lien à la lumière des événements. « Avoir deux ponts, c’est mieux qu’un, non pas en raison du volume de circulation entre les deux municipalités, mais plutôt pour la redondance : si un pont ne marche pas, l’autre peut prendre le relais », confirme Bill Anderson, directeur de l’Institut Cross-Border de l’Université de Windsor.

Le passage de camions sur le pont Ambassador a en effet diminué d’environ 28 % entre 2006 et 2019 d’après une analyse du professeur John Taylor, de l’Université Wayne State, à Detroit. « L’argument selon lequel nous avions besoin d’un pont en raison du volume de circulation était complètement erroné », conclut le professeur. « D’un point de vue purement de transport, ce pont n’est pas nécessaire », note pour sa part Ron Rienas, président de la Bridge and Tunnel Operators Association.


 

Mais la diminution du volume de circulation ne change pas pour autant la pertinence du nouveau lien, soutient Bill Anderson. Ce dernier dit que la circulation pourrait même augmenter grâce au nouveau pont ; l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) s’attend aussi à une « pression accrue » sur la frontière au cours des prochaines années. « Ma réponse aux personnes qui disent qu’on n’a pas besoin d’un deuxième pont puisque la circulation a diminué, c’est que l’infrastructure n’est pas adéquate : le pont Ambassador a plus de 90 ans et ne connecte pas les systèmes autoroutiers », dit-il.

Longue saga

 

Vu la détérioration du pont Ambassador (des morceaux du pont s’effritaient dans le passé, raconte Roy Norton), le Canada a longtemps poussé pour la signature d’une entente avec le Michigan. D’après le magazine Maclean’s, en 2010, Roy Norton a eu le mandat directement du ministère des Affaires étrangères, Lawrence Cannon, de faire en sorte que le pont soit bâti.

En 2012, une entente a été signée entre le premier ministre Stephen Harper et le gouverneur du Michigan Rick Snyder, qui avait fait fi de l’opposition de la législature de l’État. Mais c’est Ottawa qui a convenu de débourser les 5,7 milliards nécessaires à la construction. La somme sera remboursée avec les frais de péages sur le pont au cours des 60 à 70 prochaines années, explique Roy Norton, après quoi l’État du Michigan pourra commencer à recevoir des redevances.

Cela ne veut pas dire pour autant que le gouvernement fédéral a oublié le pont Ambassador, qui souffle ses 93 bougies cette année. À la surprise de certains, en septembre 2017, Transports Canada a permis au propriétaire du pont, Manuel Maroun, qui est décédé en 2020, de construire un nouveau tablier. Mais la construction du pont de remplacement doit commencer au plus tard cinq ans après le moment où la construction a été approuvée, c’est-à-dire dans six mois, précise le ministère, sans quoi les propriétaires devront présenter une nouvelle demande d’approbation.

« Si le pont Ambassador disparaît, ça affaiblit l’un des principaux arguments pour le pont international Gordie-Howe, c’est-à-dire le principe de redondance », analyse Bill Anderson.

Défi logistique

 

La capacité d’un pont frontalier diffère de celle d’un pont classique puisqu’elle se calcule en fonction de la main-d’œuvre douanière, explique le directeur de l’Institut Cross-Border. Le poste douanier du pont international Gordie-Howe aura l’avantage d’être plus grand que celui du pont Ambassador. Mais le professeur John Taylor, de l’Université Wayne State, prévient que les agences frontalières des deux pays doivent être prêtes à avoir un nombre suffisant d’employés.

Cela n’est pas gagné d’avance, pense-t-il. À 100 kilomètres au nord de Windsor, au pont Blue Water, qui relie Port Huron à Sarnia, la représentante régionale au Congrès s’est battue pendant des années pour que le gouvernement américain finance la construction d’un nouveau poste douanier, qui permettrait d’accélérer le passage des voitures. Le projet pourrait voir le jour en 2025, après plus de dix ans d’attente.

Le Syndicat des douanes et de l’immigration estime qu’environ 250 employés seront nécessaires pour travailler au poste douanier du nouveau pont, un nombre semblable à celui du pont Ambassador. L’ASFC dit ne pas pouvoir divulguer le nombre d’agents nécessaires pour des raisons de sécurité. « L’ASFC prend les mesures appropriées pour s’assurer qu’il y a suffisamment de ressources disponibles pour gérer adéquatement la frontière », écrit une porte-parole.

À travers le pays, l’ASFC est déjà en manque de 1000 agents, souligne le syndicat. Les agents des deux postes douaniers de Windsor travailleraient en heures supplémentaires. Ron Rienas, du pont Peace Bridge, prédit que d’autres postes frontaliers pourraient perdre des agents au détriment du nouveau pont. « Le plus grand obstacle aux échanges a toujours été la capacité douanière, pas la capacité du tablier », suggère John Taylor.

Ce reportage bénéficie du soutien de l’Initiative de journalisme local, financée par le gouvernement du Canada.

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