Encore trop de collisions auto-vélo-piéton à Montréal

Si les cyclistes se trouvent le plus souvent sous le feu des projecteurs, Montréal compte davantage de victimes de collision parmi ses piétons.
Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Si les cyclistes se trouvent le plus souvent sous le feu des projecteurs, Montréal compte davantage de victimes de collision parmi ses piétons.

Mathilde Blais en 2014, Clément Ouimet en 2017 et Andrea Rovere il n’y a que deux mois. Leur nom et les images de leur vélo peint en blanc ont fait les manchettes ces dernières années après qu’ils eurent laissé leur vie sur la chaussée. Or, si les cyclistes se trouvent le plus souvent sous le feu des projecteurs, Montréal compte davantage de victimes de collision parmi ses piétons. Selon une analyse réalisée par Le Devoir, ils sont en moyenne 16 par année à perdre la vie à la suite d’une collision avec un véhicule, un nombre qui a culminé en 2019 avec 24 morts.


 

Un mort ou un blessé grave est toujours de trop, selon la devise de Vision zéro, une approche adoptée par Montréal pour éradiquer de ses routes les accidents en cause d’ici 2040. D’ici là, la sécurité des Montréalais qui se déplacent en transport actif varie d’un trajet à l’autre selon plusieurs facteurs, dont le débit de circulation, tout en haut de la liste, puisque la présence de plus d’usagers de la route — vulnérables ou non — signifie nécessairement plus de risques de collision.

Le grand volume de piétons est justement la raison pour laquelle ils sont surreprésentés parmi les victimes de collision, selon Marie-Soleil Cloutier, directrice du Laboratoire Piétons et espace urbain de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS). « On est tous piétons à un moment dans la journée, que ce soit quelqu’un qui se rend à sa voiture, au métro, à l’autobus ou qui se rend aux commerces de proximité. »


 

Le plus grand nombre d’usagers des voies cyclables est aussi la raison pour laquelle les intersections situées à proximité des pistes sont parmi les plus dangereuses pour les cyclistes. Les grandes artères, plus achalandées, le centre-ville, lieu de transit quotidien, et le Plateau-Mont-Royal, qui a la plus grande part modale du vélo de la ville (13,1 % des déplacements), sont aussi des points chauds des collisions.

La vitesse de circulation permise est elle aussi un facteur déterminant, selon Sandrine Cabana-Degani, directrice de Piétons Québec, qui a surtout un effet sur la gravité de la collision. « La probabilité de survie d’un piéton happé par un véhicule est de 90 % s’il roule à 30 km/h, mais elle diminue à 25 % s’il roule à 50 km/h. »

L’aménagement urbain peut lui aussi être en cause dans certaines collisions. L’équipe de Vision zéro de la Ville de Montréal fait ainsi des analyses postcollision pour corriger le tir.

« Il faut prendre en compte le contexte, comme l’heure du jour, le type de véhicule impliqué, le public à proximité (une maison de retraite ou une école, par exemple), l’achalandage, etc., et trouver les intersections qui ont des facteurs similaires afin d’intervenir en amont », avance Sandrine Cabana-Degani.

Selon l’analyse du Devoir, plus de deux collisions graves ou mortelles sur trois (793 sur 1123) sont survenues à des intersections, entre 2012 et 2020. On y voit plus d’interactions entre les divers usagers de la route, notamment les virages à gauche et à droite des voitures, ce qui augmente les risques de collision.

La Ville mise surtout sur son projet de Réseau express vélo (REV) pour améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes sur les routes de Montréal. « Il faut reconnaître que dans une ville où le réseau a été construit autour de la notion de fluidité et moins de sécurité, il y a tout un changement à opérer sur l’ensemble de nos routes », admet Éric Alan Caldwell, ancien responsable de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal. Il assure que l’administration en place corrige dorénavant la configuration des aménagements dès qu’elle fait des travaux d’infrastructure.

Sentiment de sécurité

 

« On ne sait pas combien de gens ne marchent plus dans la rue parce qu’ils ont peur, ou parce qu’ils ont vécu un accident, surtout dans une perspective de vieillissement de la population, s’inquiète Marie-Soleil Cloutier. On les échappe, ces piétons-là, parce qu’on n’a pas vraiment de données sur le sentiment de sécurité. »

La professeure estime qu’il faut prioritairement ajouter des trottoirs et des feux réservés à toutes les intersections. La Ville a pour objectif de sécuriser un minimum de 250 intersections par année en y ajoutant des feux réservés aux piétons, un objectif qui a été atteint ces deux dernières années, selon Éric Alan Caldwell.

Ces feux réservés, et de surcroît la durée consacrée pour la traversée, importent d’abord pour les aînés, qui représentent entre 50 et 70 % des décès mortels à la suite d’une collision entre piéton et véhicule.

Image: Données de Piétons Québec

Ce taux s’explique notamment par leur vitesse de déplacement, parfois plus lente. « Le temps alloué […] n’est pas toujours suffisant pour compléter la traversée pendant le feu piéton », déplore Sandrine Cabana-Degani.

La norme se situe entre 0,8 et 1,3 mètre par seconde, ce qui est nettement insuffisant, selon l’experte, puisqu’une personne avec une marchette avance à un rythme de 0,6 mètre par seconde. La Ville devrait donc allonger le temps de traversée des piétons sur les grandes artères et y aménager des îlots refuges, des espaces aménagés au centre de la chaussée, entre les deux directions de circulation.

Attention aux poids lourds

 

Un autre obstacle majeur à la sécurité des usagers vulnérables, ce sont les camions lourds. Même s’ils ne comptent que pour 4 % des véhicules sur les routes, ils sont impliqués dans 47 % des décès de cycliste et 32 % des décès de piéton à Montréal entre 2011 et 2019, selon Vélo Québec.

« On est beaucoup en train de parler d’électrification des véhicules, mais ce serait dommage qu’on se retrouve avec des véhicules écoénergétiques qui auraient toujours les mêmes angles morts », affirme Magali Bebronne, directrice des programmes de Vélo Québec.

Elle suggère à la Ville de suivre l’exemple de Londres, qui a établi des normes de classification des véhicules selon le degré de vision directe qu’a le conducteur. « Les camions qui ont une mauvaise visibilité n’ont plus le droit de circuler au centre-ville, à moins d’avoir toute une panoplie d’éléments de détection comme une caméra, un signal sonore, un rétroviseur supplémentaire ou une barre latérale de sécurité », précise-t-elle.

« Les fabricants de véhicules doivent prouver que les occupants sont bien protégés, mais il est largement temps qu’on suive l’exemple de l’Europe et qu’on exige aussi des critères pour les gens qui sont en dehors du véhicule », ajoute Magali Bebronne.

Méthodologie

Le Devoir a analysé, à partir des données ouvertes de la Ville de Montréal, 1123 collisions graves (qui comportent au moins une victime blessée nécessitant une hospitalisation) ou mortelles qui impliquent au moins un piéton ou un cycliste et qui sont survenues sur le réseau routier de la métropole entre 2012 et 2020.



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