La Métropolitaine, une colonne vertébrale coulée dans le béton

L’autoroute Métropolitaine est la seule voie rapide qui traverse toute l’île de Montréal d’est en ouest où l’on peut convoyer des matières dangereuses.
Photo: Hubert Hayaud Le Devoir L’autoroute Métropolitaine est la seule voie rapide qui traverse toute l’île de Montréal d’est en ouest où l’on peut convoyer des matières dangereuses.

Le Devoir vous transporte cet été encore sur ces routes mythiques qui jalonnent le Québec. Cinquième et dernier arrêt : l’autoroute Métropolitaine, qui s’offrira une cure de rajeunissement au courant des prochaines années.

« Le Grand Boulevard » qu’annonçait le journal La Patrie en 1925 est depuis devenu « la Métropolitaine ». Axe central de Montréal, sa réfection au courant de cette décennie-ci orientera l’avenir du transport au Québec.

Les jours humides, le flot continu des voitures projette un crachin noirâtre aux alentours. Des bruits et des chocs émanent nuit et jour de cette cicatrice de béton qui tourmente les habitants du secteur. Hideuse pour plusieurs, la Métropolitaine n’en est pas moins hautement stratégique. Unique voie rapide traversant l’île d’un bout à l’autre, la seule autoroute montréalaise où l’on peut camionner des matières dangereuses sur toute la longueur rattache tel un nœud la Transcanadienne entre Québec et Ottawa.

Mais avant que ce « boulevard » métropolitain ne s’ouvre à la circulation en 1960, des pâturages, des champs et des vergers y verdoyaient. « C’était à l’époque un boulevard de contournement. Ce n’était pas une autoroute », retrace l’urbaniste émérite de l’Université de Montréal, Gérard Beaudet. « On était vraiment à la marge de la poussée de l’urbanisation. »

On veut en faire un grand parc, un parc linéaire, dans lequel il y aurait des fermes, des serres, des aires de repos, des points de vue, des plantes fruitières, des plantes médicinales 

 

La mise sur piliers de la chaussée ne provoque ainsi pas d’expropriations majeures, seulement quelques maisons de vétérans et deux petites localités. « C’est très peu comparé à d’autres autoroutes », note M. Beaudet. N’empêche que les prévisions des ingénieurs de cette ère du tout-à-l’auto s’avèrent alors sous-évaluées. Le chemin se sature d’automobiles dès les premières années de sa mise en service.

« À l’époque, l’urbanisme, ce n’était pas présent », se remémore Guy R. Legault, l’architecte responsable des autoroutes Décarie et Ville-Marie, toutes deux bâties dans les années 1960. « En 1961-1962, là, l’urbanisme était présent. C’est pour ça qu’on a changé la donne. On a dit que les autoroutes en hauteur, on en veut plus. » Il atteste que l’État québécois a jadis proposé d’émuler le style de la Métropolitaine au centre-ville dans l’axe de la rue de la Commune, avec toutes les conséquences qu’on peut imaginer.

Y a-t-il des leçons que l’on peut tirer de ce modèle d’autoroute sur pilotis ? « C’est surtout une belle illustration de la quasi-impossibilité de faire une structure aérienne lourde bien intégrée dans le paysage », répond Gérard Beaudet.

 

Réfections majeures

Plus de 160 000 véhicules circulent chaque jour sur la Métropolitaine, dont 20 800 poids lourds. Chaque camion à pleine charge endommage le pavé avec la puissance de 30 000 automobiles. Au bout du compte, et après tant d’années d’usure, Québec n’a plus le choix et doit réparer tout le segment surélevé de la 40 dans les prochaines années.

Le ministère des Transport vient tout juste de conclure l’étape des consultations publiques pour ce chantier. Il entame maintenant l’établissement des plans et devis. La restauration sera faite de la même manière, outre quelques détails techniques, confirme le coordonnateur du projet Noureddine Marouf. « Il n’y a pas de membranes d’étanchéité sur l’autoroute Métropolitaine actuellement », spécifie-t-il. « C’est ça qui fait en sorte qu’il y a beaucoup d’infiltration des sels de déglaçage dans les éléments de la structure. Ça accélère en quelque sorte la dégradation et la corrosion de l’armature, entre autres. C’est un des problèmes qu’on va venir régler. »

La décision de ne pas revoir l’esthétique ou le rôle de la route déçoit bien des urbanistes, surtout au Conseil régional de l’environnement de Montréal. « Si on voulait une mobilité vraiment différente dans ce secteur-là, il aurait fallu la prévoir plusieurs années à l’avance », concède Blaise Rémillard, le responsable au Transport et urbanisme de l’organisme indépendant.

Pour « dépasser » ce chantier, dit-il, les ingénieurs doivent prévoir une réduction du nombre de véhicules individuels qui y circulent ; une transition à plus grande échelle qui « ne fait que commencer, malheureusement ».

À plus court terme, les planificateurs devraient veiller à mieux intégrer ce monstre de béton dans une ville désormais bien installée de part et d’autre de la voie, plaide-t-il. « Ça pourrait être assez différent en réaménageant les abords, puis en refaisant les trottoirs ou l’éclairage. Déjà, on pourrait avoir un impact sans transformer l’infrastructure », suggère Blaise Rémillard, en pointant aussi du doigt les plantations et l’art urbain. Il note qu’une recherche démarrera cet automne pour une « planification démocratique et inclusive » de l’avenir de la 40.

Des lunettes vertes

Or, des urbanistes, architectes et biologistes ont déjà conçu une Métropolitaine futuriste. Invitée par Biosphère pour concevoir le Montréal de demain, une équipe multidisciplinaire a élaboré – maquettes à l’appui – le projet de « Métropoligne 40 ». Ils projettent d’enfouir l’autoroute et de convertir les travées en un vaste corridor vert parsemé d’arbres et de plantes potagères.

« Notre objectif, ce n’est pas nécessairement de faire ce projet-là tel qu’on l’a imaginé. Ce qu’on souhaite, c’est qu’il y ait une discussion », explique l’un des idéateurs du concept, Albert Mondor.

« On veut en faire un grand parc, un parc linéaire, dans lequel il y aurait des fermes, des serres, des aires de repos, des points de vue, des plantes fruitières, des plantes médicinales », détaille l’horticulteur de profession. « Sous le tablier, il pourrait y avoir des entreprises qui font de la transformation, de l’aquaponie, de l’élevage d’insectes. Name it. Tout est possible. »

Leur plan d’enfouir l’autoroute se heurte par contre aux canalisations souterraines et autres mauvaises surprises que les excavatrices pourraient retrouver sous les piliers de béton. Mais, « techniquement, c’est possible », assure Gérard Beaudet. Du point de vue du comptable, l’enfouissement de l’autoroute ne deviendra rentable que si l’augmentation des taxes foncières des immeubles adjacents rachète le coût de la destruction. « D’autant plus qu’on va libérer des terrains qui ne sont actuellement pas disponibles », stipule aussi le professeur de la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal.

« Ce n’est pas farfelu du tout comme proposition », renchérit Albert Mondor. « C’est tout à fait réalisable, mais évidemment à grands frais. Par exemple, ça a coûté 14 milliards faire le Big Dig. »

Il fait ici référence à l’autoroute sur pilotis de Boston enfouie au tournant du millénaire par les autorités du Massachusetts. La reconversion de la voie bétonnée a libéré l’espace à la surface pour 45 parcs et places publiques. Exactement 25 ans se sont écoulés entre le début de la planification du Big Dig et la finition des rues avoisinantes.

La réfection imminente de la Métropolitaine prolongera la durée de vie de cette route montréalaise de 25 ans.



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