Le miracle hivernal du pont de glace

Le pont de glace de Québec dessiné par James Pattison Cockburn, vers 1830.
Domaine public Le pont de glace de Québec dessiné par James Pattison Cockburn, vers 1830.

Avec l’arrivée de l’hiver, Le Devoir lance une série autour de trois symboles de cette saison au Québec. Premier arrêt, aujourd’hui, sur les ponts de glace, vestiges de nos hivers passés, qui continuent d’exister tant bien que mal.

Impossible de penser l’hiver québécois sans évoquer le rôle qu’y ont joué, depuis les origines de la colonie française, les ponts de glace. Vestiges à la dérive de nos hivers passés, ils n’en continuent pas moins, en de rares lieux, d’exister tant bien que mal.

Sur la rivière Richelieu, entre les villages de Saint-Denis et de Saint-Antoine, il y eut, jusqu’à l’hiver 2018, un pont de glace. Un entrepreneur était chargé de l’entretenir. Cependant, selon la mairie de Saint-Denis, le froid est désormais trop fluctuant. « Mère Nature n’est pas de notre bord. Depuis deux ans, il n’y en a pas », résume la municipalité au Devoir.

Et cette année ? « Il ne devrait pas y en avoir non plus », affirme la municipalité de Saint-Antoine au Devoir. Quelqu’un aurait-il décidé à l’avance du temps qu’il fera au mois de janvier ?

Une bonne saison pour un pont de glace compte environ 60 jours  

 

Les mairesses de Saint-Denis et de Saint-Antoine avaient déjà indiqué, l’an passé, qu’« avec le réchauffement climatique », ce n’est plus possible comme avant. « Même avec un froid intense », avançaient les élues, il s’avère difficile d’atteindre « les normes minimales essentielles à un pont de glace sécuritaire ».

Un homme de glace

En 1999, Claude Desjardins a racheté l’entreprise familiale qui, à Oka, veillait depuis 1909 à organiser les traverses, été comme hiver, jusqu’à Hudson. M. Desjardins doute que les changements climatiques suffisent à expliquer à eux seuls qu’on ait délaissé, en certains lieux, les ponts de glace.

« Une bonne saison pour un pont de glace compte environ 60 jours », dit-il d’emblée en déclinant les chiffres compulsés au fil du temps. À l’hiver 2015, la traverse Oka-Hudson a opéré 68 jours.

Depuis 2010, la traverse de glace d’Oka-Hudson a toujours été accessible, sauf en 2016 et 2017. Cette fermeture n’était pas liée aux conditions climatiques, soutient Claude Desjardins. Il met plutôt en cause l’équipement utilisé, de même qu’une technique mal maîtrisée. Si l’équipement mécanique est trop lourd, explique-t-il, impossible de l’utiliser rapidement. Alors l’accumulation de flocons agit comme un isolant, ce qui empêche la glace d’épaissir suffisamment. « Sur une période de dix ans, il n’y a pas eu, en vérité, de période où on ne pouvait pas faire de pont de glace », dit-il.

Il en tient pour preuve que, ces années-là, un autre pont de glace, celui qui assure la liaison entre Pointe-Fortune et Saint-André-d’Argenteuil, était en opération bien qu’il soit soumis aux mêmes conditions.

Claude Desjardins reconnaît toutefois que, désormais, la valse des redoux peut parfois compliquer sa tâche. « Encore qu’une bonne pluie n’a pas que des désavantages, loin de là. » Il admet néanmoins percevoir des fluctuations plus difficiles dans la météo. « On le voit : le climat n’aide pas toujours. »

Il existe encore, quand la météo les permet, quelques ponts de glace au Québec. Au Témiscouata, entre Notre-Dame-du-Lac et Saint-Juste-du-Lac, les automobilistes continuent de traverser depuis plusieurs années sur une surface gelée. Les habitués de la pêche blanche ont aussi l’habitude d’emprunter des routes de glace, sur d’immenses surfaces gelées, pour se rendre à leur village de pêche.

Dans les années 1950, il était noté que les ponts de glace en usage, construits à la fin janvier dans le cas des hivers doux, voire au début février, étaient utilisés jusqu’en mars, parfois même en avril. En moyenne, leur usage était projeté sur une durée de deux mois et demi.

Une tradition

Avant que des ponts ne soient construits, les traverses d’hiver sont légion au Québec. On en recense entre l’île d’Orléans et la Côte-de-Beaupré. Les habitants de l’île continuent d’en fabriquer un même après la construction d’un pont de fer en 1935. Il en existe aussi entre Saint-Antoine-de-Tilly et Neuville, de même qu’entre Sainte-Croix, dans Lotbinière, et Les Écureuils.

Entre Sorel et Berthier, entre Verchères et Repentigny, on en fait aussi usage, de même qu’entre Cap-de-la-Madeleine et Bécancour. Les environs de Trois-Rivières vont en compter quelques-uns.

À Cap-de-Madeleine, en 1834, on prête des vertus miraculeuses au pont de glace qui permet d’aller chercher des pierres sur la rive sud pour édifier la basilique. Au jour du dernier convoi de pierres grises, l’ouvrage céda. Il n’en fallait pas plus pour que des esprits superstitieux y voient là un signe du divin.

À Beauceville, sur la capricieuse rivière Chaudière, on entretient longtemps un pont de glace pour faciliter les visites entre les paroisses riveraines. Sur la rivière Jacques-Cartier, il s’en trouve pendant des années à Valcartier, Donnacona et Tewkesbury.

Entre Lévis et Québec, le pont de glace est réputé, jusqu’au début du XXe siècle, être un des plus instables. Les gens entreprennent une lente traversée à pied sur ces glaces qui couvrent le fleuve Saint-Laurent. Leur parcours est balisé, comme partout ailleurs, de branchage et de sapinage. Charretiers et cochers transportent des voyageurs et des marchandises, tout en croisant ceux qui ont l’énergie de traverser à pied. Dans ses œuvres, James Cockburn a représenté plusieurs fois ces traverses d’hiver.

Photo: Collection Cap-aux-Diamants Le pont de glace entre Lévis et Québec, où les gens entreprenaient autrefois une lente traversée à pied. 

La solidité de telles traverses est assurée par des travaux d’entretien et de déneigement fréquents. Mais il arrive, surtout dans les environs de Québec, que les glaces soient ballottées par des courants ou des effets de marées. De gros blocs, que l’on nomme « bourguignons », rendent alors le passage plus ou moins impraticable. Dès 1910, on utilise plutôt, entre Québec et Lévis, des traversiers brise-glace. Avec l’ouverture du pont de Québec, en 1917, l’utilisation du pont de glace disparaît.

À la hauteur de Montréal, on trouve aussi des traverses de glace. Ceux qui entreprennent d’y circuler ont l’habitude de s’arrêter en chemin à l’une ou l’autre des modestes cabanes qui ponctuent leur parcours, comme à Québec. Dans ces cabanes de fortune, aussi appelées « caboulots », il est possible d’acheter à boire, moyennant quelques sous. Être sur l’eau permet d’éviter en partie la législation des municipalités sur la vente d’alcool... Et tout le monde est convaincu — ou veut bien se convaincre — que l’alcool qui vous grise au milieu de l’immensité blanche permet aussi de se réchauffer… D’où la popularité de ces buvettes. Les traversées sont aussi des moments de fête.

Un chemin de fer sur glace

À Montréal, même après que le pont Victoria fut terminé en 1859, l’usage des ponts de glace se perpétue. On en trouve un, au XIXe siècle, entre Montréal et La Prairie. Il en existe un autre entre Longueuil et Montréal. C’est d’ailleurs là qu’on pousse l’audace jusqu’à faire circuler un convoi ferroviaire sur la glace. Des travées de bois capables de soutenir des rails de chemin de fer sont installées. On estime alors que 45 cm de glace en eau douce suffisent pour supporter environ 25 tonnes. Un train sur glace, cela s’est déjà vu en Finlande. Alors pourquoi pas au pays des érables défeuillés ?

À la fin janvier 1880, l’homme d’affaires Louis-Adélard Senécal est impatient de voir son pont de glace porter des locomotives et des convois entre Longueuil et Montréal, au profit de la Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental Railway. La glace est nivelée. De longues travées de bois sont installées, avec pour objectif de réduire l’effet des vibrations des convois sur la fragile structure de la glace.

Photo: Musée McCord En 1880, on pousse l’audace jusqu’à faire circuler un convoi ferroviaire sur la glace du fleuve Saint-Laurent entre Longueuil et Montréal.

Habitué de bénéficier des largesses de l’État, Senécal accueille même son bon ami, le premier ministre Chapleau, au jour de l’inauguration de cette étonnante liaison ferroviaire de 3 km de long.

Des contrats de vente de foin, à destination de Boston, ont été signés sur la foi de la solidité de cette route inusitée. Un premier convoi de marchandises et de passagers franchit le fleuve gelé le 31 janvier 1880. Des centaines de curieux se rassemblent pour assister au passage du premier convoi.

Catastrophe évitée

L’expérience se renouvelle avec succès pendant quatre hivers. Même la Bell Telephone Company of Canada décide d’en profiter. Elle installe une ligne téléphonique qui traverse le fleuve gelé.

Le train fera de multiples traversées, à peu près sans incident. Mais en janvier 1881, près de la rive de Longueuil, la glace cède. Les occupants ont tout juste le temps de quitter le train avant que celui-ci ne s’enfonce dans l’eau. Miracle : aucun blessé. La locomotive, propulsée grâce à une chaudière au charbon, disparaît sous dix mètres d’eau glacée dans un nuage de fumée.

Dès le lendemain, ne se formalisant de rien, la liaison reprend. Cette fois, le convoi est tiré par à une locomotive plus légère. Mais les redoux rendent le service incertain. Lorsque la compagnie du Grand Tronc, après quelques années, autorise finalement d’autres compagnies ferroviaires à utiliser le pont Victoria pour traverser le fleuve, cet audacieux pont de glace est pour de bon abandonné aux bras de l’hiver.