Livraison du troisième type

La compagnie Drone Delivery Canada (DDC) va mettre en service dans quelques mois des drones coursiers entre deux territoires de la Première Nation Moose Cree.
Photo: Drone Delivery Canada La compagnie Drone Delivery Canada (DDC) va mettre en service dans quelques mois des drones coursiers entre deux territoires de la Première Nation Moose Cree.

Troisième et dernier article d’une série examinant la vie du colis dans la société contemporaine.

En décembre 2013, il y a donc très exactement six ans — une éternité, à l’échelle du temps technologique —, Jeff Bezos, cornac du mastodonte Amazon, annonçait que sa compagnie développait des drones pour la livraison de paquets. Les commentaires ont d’abord crié au génie futuriste, puis, très vite, viré au scepticisme, y compris dans Le Devoir. Mea culpa.

« Toute cette histoire n’est qu’une vaste plaisanterie », résumait le très sérieux Guardian de Londres. Son chroniqueur n’y voyait qu’un coup de pub pour faire paravent aux conditions de travail détestables du nouveau lumpenprolétaire des entrepôts et des camions de livraison de l’empereur mondial du colis.

Et pourtant, maintenant, l’affaire tourne. La poste française a développé un service de livraison par drone vers ses clients des zones montagneuses difficiles d’accès.

La compagnie Drone Delivery Canada (DDC) va mettre en service dans quelques mois des drones coursiers entre deux territoires de la Première Nation Moose Cree, séparés par la rivière Moose, du côté ouest de la baie James, en Ontario. Les petits avions autonomes vont charrier du matériel médical, de la nourriture et, bien sûr, du courrier et des colis postaux.

« Ce qu’on fait est réel et opérationnel », explique au Devoir Michael Zahra, président de DDC, interviewé par téléphone il y a quelques jours.

Photo: Drone Delivery Canada Un drone sur les rives de la rivière Moose, du côté est de la baie James, en Ontario. Ces petits appareils autonomes vont charrier du matériel médical, de la nourriture et, bien sûr, du courrier et des colis postaux.

Les réglementations canadiennes, américaine et européenne interdisent aux appareils sans pilote à bord de survoler des zones densément peuplées. Tout le reste est à prendre. « Aucune compagnie ne peut offrir la livraison au centre-ville, dit encore M. Zahra. On voit des vidéos en ligne qui font croire qu’on peut livrer un muffin et un café dans la cour arrière d’un particulier en ville. C’est intéressant, mais c’est faux. Pour l’instant, notre compagnie se concentre sur la livraison aux communautés inuites et autochtones isolées dans le Nord et sur la livraison dans les zones suburbaines. »

Drone Delivery Canada a lancé ses activités il y a cinq ans environ. Elle est cotée en bourse et développe son propre matériel volant jusqu’à des engins capables de supporter de très lourdes charges. La compagnie vient de signer un contrat avec l’aéroport international d’Edmonton pour faciliter le transport de marchandises sur tout le site d’environ 7000 acres. « C’est une première mondiale », dit fièrement le président.

IA et cabotage

Il y en aura d’autres, ici comme ailleurs. Les innovations technologiques font bouillonner le secteur. Les habitants de Milton Keynes au Royaume-Uni reçoivent enveloppes et colis par des robots.

Le projet Colibri de l’arrondissement de Ville-Marie, à Montréal, concentre d’autres innovations plus ou moins uniques. Lancé à l’automne, l’organisme, installé dans l’ancienne gare d’autobus, rue Berri, veut réduire les répercussions sur la qualité de vie du dernier kilomètre de livraison en éliminant les camions à essence. Cette solution éprouvée est déjà implantée dans beaucoup de villes européennes. New York vient tout juste d’annoncer qu’elle travaillait avec Amazon à un service de livraison par vélo électrique.

La jeune pousse Courant Plus, dont le mot d’ordre est « la livraison propre », est une des quatre entreprises de livraison qui participe à l’expérimentation montréalaise. Son camion urbain électrique s’occupant des plus lourdes charges, fabriqué à Laval par Nordressa, utilise la technologie du moteur-roue, une invention québécoise. Une camionnette transformée par le système de conversion Ecotuned est en préparation et une « énorme remorque » de vélo arrivera de France bientôt. La flotte de livraison pour le dernier kilomètre au centre-ville comprend des vélos cargos électriques capables de se faufiler dans les embouteillages, « beau temps, mauvais temps ».

Courant Plus fait développer un logiciel utilisant l’intelligence artificielle pour maximiser l’efficacité de ses circuits. La compagnie songe aussi à langer un projet de cabotage sur le fleuve pour le transport de marchandises, un navire (12 kg de CO₂) pouvant émettre six fois moins de GES qu’un camion (76 kg de CO₂) par tonne de marchandise transportée.

« Notre idée est de réorganiser et d’électrifier toute la chaîne logistique », explique Clément Sabourin, fondateur de Courant Plus, rencontré autour des conteneurs protégeant les colis à livrer. Son équipe qui compte cinq livreurs allait en distribuer environ 150 mardi, et le patron souhaite tripler le volume dans les prochains mois. En date du 5 décembre, Colibri a livré 7500 colis et permis de retirer 180 camions du centre-ville, épargnant l’équivalent de 4500 kg de CO₂.

« Le manque de données, qui n’est pas spécifique à Montréal ou au Québec, est l’un des problèmes majeurs dans le milieu de la logistique urbaine. C’est d’ailleurs l’une des raisons de la mise en place du projet pilote Colibri, dans lequel les partenaires se sont engagés à partager leurs données de livraison », écrit au Devoir Anik de Repentigny, chargée de communications de Montréal.

En même temps, les chiffres diffusés ces derniers jours montrent que le Québec rate ses cibles de réduction des GES. Le nombre de véhicules ne cesse d’augmenter dans la région métropolitaine übercongestionnée. Le Colibri est bien petit dans le très vaste royaume du Mordor motorisé.

« Si on veut des villes habitables et agréables, il faut changer nos comportements, dit l’optimiste M. Sabourin, ancien journaliste qui s’implique à fond dans la mutation des livraisons pour contribuer à la lutte aux changements climatiques. « Avec ses six mois d’hiver, Montréal est la pire ville pour démontrer la pertinence et l’efficacité de notre solution. On est en train de démontrer que la recette est bonne. Il y a encore de la recherche et du développement à faire pour améliorer le matériel. Mais on se réveille et les gouvernements comme les entreprises comprennent l’importance de changer. »

Zone interdite

Toulouse a commencé ses interventions de restriction du trafic en 2012 en définissant une zone à circulation restreinte (ZCR). La ville française a adopté en 2017 sa Charte livraisons en centre-ville pour une logistique urbaine innovante et durable. La loi fondamentale pour les paquets repose sur trois grands axes : l’élargissement du périmètre de limitation de la circulation ; la promotion de véhicules à faibles émissions ; l’optimisation des flux logistiques par la limitation du trafic routier.

La mutation se fait en regroupant le transport de différentes marchandises autour d’un seul transporteur pour éviter de démultiplier la sous-traitance et en développant des points de livraison unique dans les quartiers. Les livraisons (sauf celles à vélo) deviennent interdites dans les rues dites emblématiques entre midi et 20 h. Les arrêts sont chronométrés et ne peuvent excéder 20 minutes.

La Suède (eh oui, encore une fois) a créé la première ZCR en 1996. Une douzaine de pays européens ont suivi, notamment l’Allemagne, l’Italie, la Grande-Bretagne et la France (depuis 2005). La règle générale restreint partout le gabarit des véhicules autorisés à circuler dans certaines zones. En gros, les camions de plus de 9 mètres sont interdits à certaines heures, voire tout simplement bannis dans les quartiers les plus centraux.

« Il n’est pas possible pour la Ville de modifier la réglementation afin de limiter certains types de camions puisque c’est le MTQ qui a autorité sur cette question, explique Anik de Repentigny, porte-parole de la Ville de Montréal. La possibilité de permettre aux villes de gérer le type de véhicules lourds circulant sur certaines rues fait partie des différents éléments de discussion et demandes de la Ville auprès du MTQ. »