Le tout et le rien de la livraison à vélo

Le véhicule électrique permet des pointes de vitesse à 30 km/h. Il est assez compact pour pouvoir emprunter les pistes cyclables.
Photo: Marie-France Coallier Le Devoir Le véhicule électrique permet des pointes de vitesse à 30 km/h. Il est assez compact pour pouvoir emprunter les pistes cyclables.

Cette série analyse le colis, qui concentre les bonheurs et les travers de la société contemporaine acheteuse, mobile, branchée. Deuxième arrêt de trois : la livraison à vélo, un boulot pour lequel il faut beaucoup d’huile de genoux.

La vie réserve des surprises, comme bien des paquets. Laurie Chardron en sait quelque chose. C’est parce qu’elle a vu, à Lyon, enfant, à la télé, du hockey sur glace en compétition aux Olympiques de Salt Lake City (2002) qu’elle livre depuis un an des colis à vélo, à Montréal, été comme hiver.

« J’ai immigré ici pour le hockey et je joue ce soir à Pointe-Saint-Charles », explique la jeune femme de 30 ans rencontrée il y a quelques jours, au tout début de sa journée de labeur à pédales.

Elle a trouvé son boulot chez Livraison Vélo Montréal (LVM), qui distribue des boîtes et des enveloppes le jour, puis des repas de restaurants la nuit tombée. Joffrey Fuzet, fondateur et patron de l’entreprise, décrit Laurie comme « l’une des plus efficaces » de sa trentaine d’employés ne comptant qu’une poignée de femmes.

Au pas de charge

Il faut beaucoup d’huile de genoux pour ce boulot. Ce matin-là, Laurie Chardron devait déposer divers paquets, surtout des matelas de mousse et des boîtes de café, chez une vingtaine de clients répartis sur une vingtaine de kilomètres.

« Le chargement est compliqué », explique la livreuse en s’exécutant. Il faut balancer le poids et positionner les boîtes dans l’ordre de déchargement. Un parcours bien conçu permet de se débarrasser des objets les plus lourds en début de circuit.

 

Voyez le quotidien de la livreuse à vélo

 

LVM possède et utilise des triporteurs électriques Rad Power munis d’une grande boîte en aluminium capable de tenir une charge pouvant aller jusqu’à 300 kilos. Les beaux engins orangés se vendent environ 10 000 $ chacun.

La zone de service couvre les arrondissements du centre de l’île, du fleuve au boulevard Métropolitain. Laurie travaille une trentaine d’heures par semaine comme coursière. Sa journée moyenne commence vers 8 h, se termine vers 14 ou 15 h. Le circuit type comprend souvent des livraisons complémentaires, pour des pharmacies par exemple.

Photo: Marie-France Coallier Le Devoir Le chargement est un art. Il faut bien balancer le poids et prévoir l’ordre de livraison des paquets. Le triporteur peut prendre une charge de 300 kilos.

« Les dépanneurs offrent la livraison à vélo au Québec depuis une bonne centaine d’années », fait remarquer M. Fuzet, qui a été restaurateur avant de lancer LVM en octobre 2016. « Le développement des ventes en ligne a permis d’étendre la pratique à toutes sortes de produits, y compris en petits volumes. »

Les employés vont et viennent, comme les paquets. Le patron dit accommoder ses employés avec ses horaires souples.

Pierre semble confirmer cette ouverture. Ex-enseignant au primaire en Ontario, il ne travaille qu’une journée par semaine pour LVM. Vendredi, on lui avait confié des paquets de couches réutilisables à livrer à une douzaine de familles. « Quand j’ai pris ma retraite de l’enseignement, j’ai assisté à une conférence d’information, dit Pierre. Le conférencier avait une liste de sept suggestions de choses essentielles à faire. La septième proposait de s’engager dans l’économie de partage. Ce que je fais ici, pour moi, c’est de l’économie de partage. »

C’est aussi souvent de l’économie de subsistance. LVM embauche ses coursiers comme salariés, au tarif minimum (13,50 $), chose assez rare dans le monde sur deux ou trois roues. La Banque Nationale a son propre service de coursier payé à l’heure.

 
Photo: Marie-France Coallier Le Devoir L’équipement de base comprend un casque, des lunettes de ski, plusieurs couches de vêtement superposées, de très bons gants.

Pour le reste, le livreur à pédales type est un travailleur autonome qui se fait le plus souvent payer à la course, parfois avec des primes, et son revenu dépasse rarement le salaire minimum. Les forçats de la route doivent en plus fournir leur équipement (le vélo, les vêtements qui s’usent rapidement), et dans les faits demeurer disponible un certain nombre d’heures par semaine.

« J’ai choisi ce métier parce que j’aimais l’idée d’être mon propre boss, avec des horaires flexibles », dit Julien Lamoureux-Pelletier, rencontré dans un café du Plateau Mont-Royal. « La vérité, ce n’est pas ça du tout. La vérité, c’est la gig economy, l’économie de jobines. Un boss t’engage, supposément comme travailleur autonome, mais dans les faits, il veut que tu rentres de 9 à 5 et le répartiteur contrôle les clients. Le livreur à vélo est complètement dépendant. »

Le jeune homme de 28 ans est membre du conseil exécutif de l’Association des messagers et messagères à vélo de Montréal. Il affirme ne pas s’exprimer comme porte-parole officiel de ce regroupement fondé il y a deux ans environ, qui permet aux travailleurs solitaires d’échanger et de se solidariser.

Golden boy

Une catégorisation sociologique citée dans un mémoire de maîtrise récent sur le secteur distingue cinq types de livreurs à vélo : le poseur, le papillon, le novice, le vétéran et le golden boy. Il faut passer à travers au moins un hiver pour dépasser le stade du novice. M. Lamoureux-Pelletier, sur ses pédales depuis cinq bonnes années, est un employé doré, fiable, performant, expérimenté.

Photo: Marie-France Coallier Le Devoir La journée de travail commence vers 8h. Laurie Chardron ramasse les colis du jour, dont plusieurs grandes boîtes contenant des matelas.

« Les livreurs chialent beaucoup contre leurs conditions de travail, les accidents, etc. Mais au fond, il faut le dire, c’est un travail revalorisant. On se sent important quand on livre un bien attendu. La plupart des clients se sacrent carrément de nous autres. Mais quand tu livres un médicament ou un dossier juridique, tu te sens fier. »

Le patron de LVM met plutôt l’accent sur l’écoresponsabilité de son entreprise. « La livraison doit devenir écologique partout, dit-il. Le vélo est très efficace en ville. Sur de courtes distances, disons sur cinq kilomètres et moins, le vélo est imbattable. »

LVM emploie beaucoup de Français. En tout cas, six des sept personnes croisées dans les bureaux étaient originaires de la France. M. Fuzet lui-même vient d’Arles. Il raconte que, dans cette ville classée au patrimoine mondial de l’UNESCO, la livraison en camion autour du centre ancien et des célèbres arènes est limitée et réglementée depuis des années.

« Les Allemands livrent à vélo la bière aux bars des centres-villes depuis des décennies, dit-il. Il n’y a pas beaucoup de limites à ce qu’on peut faire. Montréal a pris du retard par rapport à ce genre de transformation et il est temps de changer ici aussi. »

Portrait du cowboy urbain

Le cyclomessager est un pur produit de la ville. Il est présent à Montréal depuis le début du XXe siècle et sa transformation a connu des hauts et des creux de vague. Le premier boom organise la livraison des télégrammes, souvent par des enfants exploités. L’apogée du métier date des années 1920-1930, alors que beaucoup de commerces, dont les pharmacies, offrent la livraison à domicile. Le vieux métier est menacé par la massification de l’automobile dans l’après-guerre et connaît un nouveau regain dans les années 1980-1990 pour contourner la congestion de plus en plus dense des centres-villes.
Le cinéma s’en empare (Quicksilver aux États-Unis, 2 secondes au Québec) et contribue à établir la réputation du casse-cou téméraire. La récente numérisation des documents a fait chuter la demande des livraisons à pédales, mais le commerce en ligne vient de lui redonner un regain de force.
Le soir, les commandes de bouffe jettent encore des meutes de livreurs dans les rues pour des compagnies de la nouvelle économie ubérisée. Foodora et UberEATS emploient plus de 2000 coursiers au Canada et les sites spécialisés sont remplis d’offres d’embauche.
« L’industrie de la messagerie à vélo reste fortement marginalisée, sans véritable encadrement et peu réglementée », résume un mémoire d’études urbaines déposé par Lily Ranger à l’UQAM en octobre 2018. Ce mémoire s’intéresse à « la santé et la sécurité chez les messagers à vélos, ces cowboys urbains » (c’est le litre du travail).
L’enquête sociologique repose en partie sur des entrevues avec des livreurs montréalais. Elle établit que la plupart ont eu « au moins un accident assez grave au travail », avec pour conséquence un arrêt de travail. Les impacts à la tête et les fractures de clavicules sont cités comme exemples extrêmes.
Après un emportiérage, le coursier d’expérience Julien Lamoureux-Pelletier a été forcé de prendre du repos pendant plusieurs jours. La Commission des normes, de l’équité de la santé et de la sécurité au travail l’a dédommagé. « J’ai été chanceux, dit-il. Beaucoup d’autres ne sont pas couverts, pour une journée d’absence par exemple. Les travailleurs dans les entrepôts ou les messagers et messagères n’ont pas de couverture adéquate. C’est du monde en situation précaire, du monde marginalisé et exploité. »