«Le Devoir» de débattre: l’aviation face à la crise du climat

Le directeur du «Devoir», Brian Myles, en compagnie des panélistes Cécile Bulle, Karel Mayrand, Christophe Hennebelle et Jean-Didier Urbain.
Photo: Catherine Legault Le Devoir Le directeur du «Devoir», Brian Myles, en compagnie des panélistes Cécile Bulle, Karel Mayrand, Christophe Hennebelle et Jean-Didier Urbain.

Voler ou ne pas voler, telle est maintenant la question. L’aviation a fait l’objet d’un débat mercredi soir à Montréal, où les responsabilités individuelle et collective ont été comparées. Et selon l’écologiste Karel Mayrand, qui participait à la discussion, il y a un grave problème à ne pas dès maintenant imposer de compensation carbone sur les émissions du secteur.

« On a individualisé le choix. L’industrie aérienne a refusé d’inclure la compensation carbone dans les billets d’avion, parce qu’on avait peur que les gens en achètent moins. Je ne comprends pas que, quand on vend un billet à 800, 1000, ou 1200 $, on ne charge pas les 50 $ que coûte une tonne de carbone », a fait valoir le directeur pour le Québec et l’Atlantique de la Fondation David Suzuki, qui était au nombre des invités de ce Devoir de débattre organisé en partenariat avec Air Transat.

« Je sursaute quand on dit que l’industrie refuse d’inclure la compensation carbone dans le coût des billets », a rétorqué Christophe Hennebelle. Le vice-président aux ressources humaines et affaires publiques chez Transat a rappelé que l’industrie aérienne, via l’Organisation de l’aviation civile internationale, était actuellement en train de mettre en place un système de limitation et de compensation des émissions carbonées de l’industrie.

Si les différents experts invités ont tous plaidé pour une lutte efficace contre les changements climatiques, aucun d’entre eux n’a indiqué croire qu’un boycottage du transport aérien était une avenue nécessaire.

Selon les plus récentes estimations, le secteur de l’aviation est responsable de 2 à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Des spécialistes estiment toutefois que, même avec d’importantes améliorations d’efficacité, les émissions du secteur pourraient plus que doubler d’ici 2050.

Un aller-retour transatlantique émet environ une tonne par passager, alors que chaque Québécois cause l’émission d’une dizaine de tonnes de GES par année. « C’est certain que prendre l’avion, c’est un geste qu’on peut facilement décider de couper. Par contre, ce n’est pas nécessairement celui qui a le plus grand impact », a avancé Cécile Bulle, professeure à l’UQAM et experte des analyses de cycles de vie, pour qui le transport aérien peut se défendre s’il est intégré à une empreinte environnementale globale qui demeure raisonnable.

Car l’humain a dorénavant un besoin de voyager. « Il y a une révolution culturelle à faire : il faut réintroduire une notion de lenteur dans le tourisme », a précisé, en nuançant, Jean-Didier Urbain, anthropologue spécialisé en voyage et tourisme, professeur à la Sorbonne. La complémentarité des modes de transport — y compris l’avion — est à la clé d’un tourisme durable, selon lui.

Selon l’Association internationale du transport aérien, le nombre de voyageurs aériens enregistré en 2016 (3,8 milliards) devrait pratiquement doubler d’ici 2035 (7,2 milliards).