Une sécurité ferroviaire renforcée, mais perfectible

Le Bureau de la sécurité des transports s’est récemment penché sur les «lacunes» qui subsistent dans la formation des employés qui, par télécommande, sont chargés de déplacer les trains dans les triages.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le Bureau de la sécurité des transports s’est récemment penché sur les «lacunes» qui subsistent dans la formation des employés qui, par télécommande, sont chargés de déplacer les trains dans les triages.

Entre l’adoption de mesures dans le secteur ferroviaire et l’inquiétude qui se fait toujours vive à Lac-Mégantic, le travail visant à renforcer la sécurité du transport des matières dangereuses est loin d’être terminé. Et la sécurité doit figurer au sommet des priorités des entreprises, insiste un expert en gestion de risque.

Le cinquième anniversaire de la tragédie du 6 juillet 2013, dans laquelle 47 personnes ont péri, arrive à un moment particulier. D’une part, les exportations mensuelles de pétrole par voie ferroviaire atteignent des sommets. D’autre part, des questions de sécurité demeurent en suspens, comme l’a souligné la semaine dernière le Bureau de sécurité des transports (BST) dans un constat sur la formation des employés qui s’occupent du mouvement des trains au triage.
 


Encore mercredi, le BST a relevé que sa recommandation sur les « moyens de défense physiques » pour empêcher que des trains se déplacent involontairement « n’a pas fait l’objet d’une attention suffisante », contrairement à d’autres sur les plans d’urgence et de la planification.

Les règles de 2018 appliquées rétrospectivement auraient-elles assurément permis d’éviter le pire ?

« Dire que ça n’arriverait jamais, c’est gros. Mais la probabilité que ça arrive serait réduite à un niveau tolérable », dit en entrevue Jean-Paul Lacoursière, expert en gestion de risque.

Cet ancien professeur associé au Département de génie chimique à l’Université de Sherbrooke. Il a notamment fait partie du comité technique ayant écrit la dernière version du guide Gestion de la sécurité opérationnelle, publié en 2017 par le Groupe CSA.

« Il y a encore place à l’amélioration, ajoute-t-il. Par exemple, la flotte de wagons DOT-111 n’a pas été entièrement remplacée. Elle est énorme, et à ma connaissance, les ateliers de fabrication fonctionnent à pleine capacité. »

Le train toujours populaire

Faute de nouveaux oléoducs, la popularité du train pour transporter le brut à destination est grande.

Le mois d’avril a donné lieu à un nouveau record en matière d’exportation ferroviaire, selon le ministère des Ressources naturelles. Les premiers mois de 2018, d’ailleurs, démontrent une vigueur qui rappelle la grosse année qu’avait été 2014.

En 2017 seulement, le Canada a exporté par train 48,1 millions de barils de pétrole.

Dans la foulée de l’accident, Ottawa a annoncé de nouvelles normes pour les wagons utilisés dans le transport de brut en exigeant notamment une carapace plus robuste. Depuis le 1er novembre 2016, il est interdit de transporter du brut à bord de wagons DOT-111 comme ceux de Lac-Mégantic. Pour les autres liquides inflammables, l’arrêt de l’usage des DOT-111 a été fixé au 30 avril 2025.

Le ministère des Transports « a quand même fait beaucoup de choses et corrigé plein d’affaires », dit M. Lacoursière. « Il faut leur accorder ce crédit. Auraient-ils pu en faire plus ? Je ne le sais pas. Ils ont mis en place beaucoup d’instructions, modifié des règlements, etc. »

Le danger des dérives

Le Bureau de la sécurité des transports s’est récemment penché sur les « lacunes » qui subsistent dans la formation des employés qui, par télécommande, sont chargés de déplacer les trains dans les triages. Au terme de son enquête sur un train parti à la dérive au nord de Toronto en 2016, le BST a demandé à Transport Canada de procéder à une mise à jour.

« Le nombre d’événements impliquant des mouvements non contrôlés a augmenté d’environ 10 % au cours des cinq dernières années, comparativement à la moyenne décennale », a écrit le BST, selon qui le CN a procédé à des changements après l’incident.

« On a peut-être bien une voie de contournement, mais le principal facteur de risque, comme nous l’apprend le BST, c’est l’augmentation des dérives de train », a dit le porte-parole de la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire de Lac-Mégantic. D’ailleurs, il se fait toujours du triage au haut de la pente, à Nantes, dit-il.

Le rôle des entreprises est crucial, rappelle le guide du Groupe CSA. « Le leadership en sécurité opérationnelle et la compétence doivent être les valeurs fondamentales de chaque gestionnaire depuis le président-directeur général jusqu’aux superviseurs de premier niveau », peut-on lire.

En gros, la responsabilité des questions de sécurité relève de la plus haute direction et ne peut pas être déléguée. « Cette responsabilité reste avec cette personne et elle doit s’en occuper, dit M. Lacoursière. Ça ne vient pas d’en bas. »