Le défi de l’intégration des bornes électriques

La Ville de Montréal travaille actuellement sur l’implantation de «pôles de mobilité», qui intègrent plusieurs modes de transports alternatifs à la voiture à essence, dont des bornes de recharge pour les véhicules électriques.
Photo: Catherine Legault Le Devoir La Ville de Montréal travaille actuellement sur l’implantation de «pôles de mobilité», qui intègrent plusieurs modes de transports alternatifs à la voiture à essence, dont des bornes de recharge pour les véhicules électriques.

Le Québec compte atteindre 100 000 automobiles électriques d’ici 2020. Un nombre grandissant de bornes de recharge devrait ainsi voir le jour à travers la province, mais comment intégrer ce nouveau mobilier urbain dans des villes de plus en plus encombrées ?

Les grandes bornes bleues d’Hydro-Québec se sont installées progressivement dans la province depuis 2012. Devant l’augmentation de la demande de recharges, nécessaires à la multiplication des véhicules électriques, le milieu du design réfléchit à des solutions pour embellir les structures et repenser leur intégration en ville.

Implanté en 2012, le Circuit électrique d’Hydro-Québec — le plus important réseau de recharge public au pays — compte désormais 1348 bornes en service, dont 109 bornes rapides, au Québec et dans l’est de l’Ontario depuis peu. Si le Québec est la province la mieux équipée au pays, les utilisateurs de véhicules électriques en réclament davantage. Début février, l’Association des véhicules électriques du Québec a même lancé une pétition pour exiger 2000 bornes rapides de plus.

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C’est le nombre de bornes en service au Québec et dans l’est de l’Ontario,dont 109 sont des bornes rapides.
Source : Circuit électrique

Installées dans les stationnements de grands centres commerciaux, de plusieurs quincailleries RONA, d’épiceries Metro et de restaurants Saint-Hubert, les bornes ont aussi fait leur place sur les trottoirs des grandes villes.

Mais les structures hautes de plusieurs mètres, d’un bleu flamboyant, dotées de câbles qui pendent sur les côtés, ne sont pas du goût de tous. « Ceux qui les utilisent veulent les repérer vite et de loin, mais pour les autres c’est encore un élément peu esthétique de plus dans la rue. […] Mais c’est fonctionnel et utilitaire comme équipement, alors on finit par considérer ça comme un mal nécessaire », explique la professeure à la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal Tatjana Leblanc.

Le designer Michel Dallaire n’a pas non plus mâché ses mots. « Dans le Quartier international [de Montréal], dont j’ai conçu le mobilier urbain, l’effet est assez désolant. J’avais élaboré une signature visuelle, et voilà qu’on débarque avec un tout autre vocabulaire, ça n’est pas harmonieux. Il me semble qu’on aurait pu intégrer des fils rétractables, à tout le moins. Peut-être à même les véhicules, d’ailleurs, comme ceux d’un aspirateur Electrolux », a-t-il dit en entrevue avec le magazine L’Actualité en janvier.

Pour proposer un produit à un prix concurrentiel, « on ne peut pas toujours faire ce qu’on veut », réplique Louis Tremblay, président et chef de la direction d’AddEnergie, principal fournisseur des bornes de recharges du Circuit électrique.

« Avec tout mon respect pour Michel Dallaire, il faut comprendre qu’il y a le look, et le côté fonctionnel, qui impose des limitations », ajoute-t-il.

Les concepteurs doivent s’assurer de la robustesse, de l’efficacité et de l’aspect sécuritaire du produit. Les câbles représentent le plus gros défi, selon M. Tremblay. « On veut les faire passer inaperçus, qu’ils ne touchent pas au sol pour éviter un bris ou un accident avec une déneigeuse par exemple. La hauteur a été aussi minutieusement choisie en considérant les bancs de neige l’hiver. »

Repenser l’espace urbain

L’aménagement des bornes en ville est aussi remis en question par le milieu.

Dans les rues de Montréal, c’est la Ville qui décide de leur emplacement et de leur nombre, et qui s’occupe de leur installation depuis 2013. En plus des bornes du Circuit électrique d’Hydro-Québec, la Ville met à disposition du public 450 bornes de recharge électrique de niveau 2 (les standards de 240 volts) sur rue pour la majorité, mais aussi hors rue, précise le service des communications.

95 %
C’est le nombre de bornes en service au Québec et dans l’est de l’Ontario, dont 109 sont des bornes rapides.
Source: Hydro-Québec

D’ici 2020, plus de 1000 bornes de recharge publiques auront été installées par la Ville.

Plusieurs critères sont pris en compte : « l’intégration urbaine, l’optimisation de l’utilisation [en fonction de] la proximité de pôles générateurs de déplacements, la visibilité de la borne (à proximité d’une station-service par exemple), la répartition géographique et la densification du nombre de bornes dans les zones où le potentiel est plus important », précise-t-on.

Des impératifs techniques s’ajoutent à l’équation, comme la présence d’alimentation électrique, d’un trottoir assez large pour accueillir les bornes, soit 2,8 m et plus, et la distance à parcourir de la source d’alimentation électrique jusqu’au site de la borne.

L’urbaniste Marie Lessard regrette que les questions techniques continuent de primer le confort et l’esthétique. « Un mobilier urbain a une utilité, mais ce n’est pas confortable de devoir faire du slalom en marchant sur le trottoir », note-t-elle.

Entre les poubelles, les parcomètres, les bancs, les abris d’autobus, et maintenant les bornes de recharge de voitures électriques : marcher sur un trottoir devient un vrai parcours à obstacles.

La Ville de Montréal travaille justement sur l’implantation de « pôles de mobilité » qui intègrent plusieurs modes de transports alternatifs. On y trouve des stations BIXI, des recharges de voitures électriques, des stationnements pour motos et bicyclettes. Un tel aménagement a déjà vu le jour dans le coin du métro Square-Victoria.

Des projets à venir ?

Il faut penser à un aménagement pour l’avenir, croit la professeure Tatjana Leblanc. D’ailleurs, le milieu du design se penche déjà sur le sujet : « Des idées circulent, les professeurs questionnent leurs étudiants pour repenser l’intégration de ces bornes dans l’espace public. »

À ses yeux, il serait pertinent d’utiliser les stations-service existantes, dont certaines ne sont déjà plus en activité. Et le phénomène risque de croître avec un plus grand nombre de véhicules électriques en circulation.

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C’est le nombre de véhicules hybrides rechargeables et électriques qui ont été vendus au Québec en 2017.
Source : Fleet Carma

« C’est un espace intéressant à transformer, on pourrait simplement en faire des zones de stationnement payant réservées aux véhicules électriques qui ont besoin d’être rechargées », suggère-t-elle.

Marie Lessard doute toutefois qu’un tel concept soit réalisable. « Ça doit plutôt être éparpillé sur le territoire pour que ce soit fonctionnel. En plus, les stations-service ont une grande valeur économique, je doute qu’on puisse les remplacer par des stations de recharge électrique qui rapportent peu. »

Du côté de l’École de design de l’Université du Québec à Montréal, un atelier animé par le professeur Mark Poddubiuk fin 2016 avait justement pour but de réfléchir à l’intégration de bornes de recharge électriques au coin des rues Sanguinet et Christin, face au Centre sportif.

Le constat des étudiants était général : il fallait imaginer un espace de divertissement pour faire patienter les automobilistes, comme un parc, un parcours d’amusement, des services, des petits commerces.

Pour M. Poddubiuk la question de la temporalité est primordiale. « On est impatient comme société, les gens ne veulent pas attendre. Mais avec les voitures électriques, on peut être pris 30 minutes, 1 h ou même 4 h à attendre qu’elle se recharge. Dans un quartier résidentiel, on stationne la nuit et on la branche, mais en plein centre-ville on doit attendre. L’expérience est différente. »

Lampadaires en guise de recharge

En plus d’illuminer les rues, les lampadaires publics permettent également de recharger les voitures électriques depuis l’été dernier à Londres.

La capitale du Royaume-Uni a installé ce système inventé par la start-up allemande Ubitricity, sur près de 80 lampadaires du quartier des affaires de la City. Ainsi, grâce à un câble portatif muni d’un compteur — afin de choisir son fournisseur d’électricité et mesurer l’énergie consommée —, les automobilistes peuvent recharger leur véhicule électrique à même un réverbère public. La facture est envoyée par la suite par l’entremise d’une application cellulaire, qui indique également la localisation des bornes du réseau.

Certes moins rapide que les bornes de chargement classiques, cette invention a l’avantage d’optimiser le mobilier urbain déjà en place, de faire un gain de place sans encombrer les trottoirs de nouveaux obstacles. Le système est aussi plus économique puisqu’il demande simplement l’installation d’une prise sur le lampadaire. Il suffit que celui-ci soit à une distance raisonnable du stationnement et utilise la technologie DEL

Au Canada, un premier essai d’une borne intégrée à un luminaire a été fait à Vancouver, en Colombie-Britannique, par l’entreprise AddEnergie. « C’est très énergivore une borne de recharge. Ça demande quand même d’installer un circuit en plus sur le poteau », indique son président et chef de la direction, Louis Tremblay.