Priorité absolue aux piétons, suggère un groupe de travail sur la sécurité routière

Il s’agirait d’une véritable révolution sur les routes du Québec : un groupe de travail recommande la mise en place d’un « code de la rue » voué à atténuer la « culture du char » et qui donnerait la priorité aux usagers les plus vulnérables, comme les piétons et les cyclistes.

Selon ce que Le Devoir a appris, ce projet, inspiré de pays européens, introduirait le principe de prudence dans le Code de la sécurité routière (CSR). Les automobilistes devraient céder le passage aux gens qui se déplacent à pied non seulement aux passages prévus à cet effet, mais aussi à tout endroit situé à plus de 50 mètres d’un passage pour piétons. Bref, le jaywalking serait légalisé.

Cette nouvelle version du CSR accorderait la priorité absolue à la vie humaine plutôt qu’au temps de déplacement en voiture, comme c’est le cas à l’heure actuelle. Les auteurs de l’étude estiment réaliste d’implanter un tel code de la rue au Québec, malgré la règle du « no fault » et des décennies de domination de la voiture sur les routes nord-américaines.

« Ça serait une petite révolution pour le Québec, mais le code de la rue donne des résultats positifs partout où il a été implanté en Europe », dit Catherine Morency, professeure titulaire de la Chaire Mobilité et de la Chaire de recherche du Canada sur la Mobilité des personnes à Polytechnique Montréal. Elle et son collègue Jean-François Bruneau, aussi de Polytechnique, ont produit cette vaste étude de 465 pages à la demande du ministère des Transports du Québec (MTQ).

Le Ministère a en main ce rapport depuis environ un an — et promet une révision du Code de la sécurité routière depuis trois ans —, mais ne peut dire quels changements seront apportés au CSR. La Société de l’assurance automobile du Québec a aussi mené sa propre consultation en vue d’un Code amélioré. « Aucune modification au CSR n’est officialisée pour le moment. Les modifications proposées seront connues lors du dépôt officiel du projet de loi modifiant le CSR à l’Assemblée nationale », indique Sarah Bensadoun, porte-parole du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.

Meilleures méthodes

 

Or, le Ministère a changé de titulaire dans le remaniement ministériel de mercredi. André Fortin a succédé à Laurent Lessard, qui reste ministre de l’Agriculture. Le volumineux rapport sur l’adoption d’un code de la rue, daté de novembre 2016, fait partie des documents qui seront déposés sur le bureau du nouveau ministre au cours des prochains jours.

Les deux experts de Polytechnique et leur équipe ont étudié les pays européens considérés comme les plus avancés en matière de transports actifs — Belgique, Danemark, Pays-Bas, Suisse, Allemagne, Suède, France et Luxembourg, notamment — pour répertorier les meilleures pratiques susceptibles d’inspirer les autorités du MTQ.

« Les bonnes méthodes [réglementaires ou d’aménagement] sont connues depuis 30 ou 40 ans. On sait ce qui est efficace. Ce qui manque, c’est la volonté de les mettre en place », dit Jean-François Bruneau.

Un code de la rue serait susceptible de discipliner les automobilistes québécois, perçus comme les moins respectueux dans le monde occidental envers les piétons, indiquent les chercheurs. Les cyclistes ont aussi une mauvaise réputation auprès des piétons et des automobilistes, souligne l’étude. Quant au sentiment d’insécurité des adeptes du vélo, il est dû en bonne partie aux infrastructures mal conçues, selon le rapport.

L’intérêt public d’abord

Les pays pionniers en matière de transports ont décidé de tout mettre en oeuvre pour protéger les usagers les plus vulnérables non seulement pour sauver des vies, mais aussi pour augmenter la fluidité de la circulation : plus il y a de vélos ou de piétons dans l’espace public, moins il y a de voitures. Et mieux ça circule, soulignent les experts. Encore plus si les gens se rendent aux gares de métro, de train ou de bus à pied ou à vélo.

Le principe de la règle de prudence est simple : « Le conducteur doit, à tout moment, adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des usagers les plus vulnérables », précise ainsi le Code de la route français.

En plus d’accorder la priorité aux piétons, les pays dotés d’un code de la rue s’engagent à aménager des infrastructures qui protègent les gens les plus vulnérables — pistes cyclables unidirectionnelles séparées de la chaussée, larges trottoirs, passages pour piétons avec refuge central, zones à 30 km/h, et ainsi de suite.

« Le code de la rue prendrait tout son sens en incitant les municipalités à intégrer les besoins des piétons et des cyclistes dans tout réaménagement de rue,dit le chercheur Jean-François Bruneau. Montréal a une Vision Zéro dont les objectifs sont louables, mais la Ville reconstruit quand même des infrastructures de façon identique. On l’a vu sur la rue Saint-Denis. »

Rééquilibrer l’espace public

L’implantation d’un code de la rue nécessite une volonté politique sans faille et une forte adhésion de la société, insistent les auteurs de l’étude. Les Québécois semblent appuyer les principes d’un code de la rue, selon les chercheurs de Polytechnique. Ils ont organisé une série de consultations pour mesurer l’adhésion de la population — 18 forums tenus dans 14 municipalités, consultation d’experts (urbanistes, architectes, ingénieurs, etc.) et sondage en ligne auprès de 2494 Québécois.

La vaste majorité des répondants est d’accord avec la plupart des mesures proposées dans un code de la rue, y compris le principe de prudence, l’abaissement des limites de vitesse à 30 km/h dans les zones résidentielles (tandis que la limite resterait de 50 km/h sur les artères de transit) et la réduction de l’espace alloué aux voitures pour faire de la place aux pistes cyclables et aux trottoirs.

Catherine Morency considère ce rééquilibrage de l’espace public au profit des transports actifs comme un élément crucial d’une réforme du Code de la sécurité routière. Depuis plus d’un demi-siècle, les pouvoirs publics considèrent que la rue appartient aux voitures. Erreur, selon elle. « C’est ahurissant, l’espace public de qualité qui est alloué au stationnement des autos. »