Ciel, mon stationnement!

La deuxième phase du Technopôle Angus, située près de la rue Molson et de l’avenue du Mont-Royal, est inspirée des quartiers les plus écologiques dans le monde.
Photo: Societe de développement Angus La deuxième phase du Technopôle Angus, située près de la rue Molson et de l’avenue du Mont-Royal, est inspirée des quartiers les plus écologiques dans le monde.

Un projet immobilier décrit comme modèle, inspiré par Stockholm et Copenhague, soulève une controverse toute nord-américaine, dans le quartier Rosemont : les résidants des rues voisines craignent de manquer d’espace pour stationner leurs voitures.

La deuxième phase du Technopôle Angus, située près de la rue Molson et de l’Avenue du Mont-Royal, est inspirée des quartiers les plus écologiques dans le monde.

Les urbanistes considèrent ce projet de 265 millions de dollars comme un modèle : les 400 logements sont faits sur mesure pour les familles de la classe moyenne. Il s’agira entièrement de logements abordables ou sociaux. Le but : freiner l’exode des jeunes familles francophones vers la banlieue.

20%
Proportion des logements sociaux dans le projet

Le quartier doit compter trois places publiques, une école, deux garderies, une grande rue piétonne. Un procédé innovateur permettra un échange thermique entre les bâtiments. L’eau de pluie sera récupérée et filtrée.

La moitié du projet sera occupée par des commerces ou des institutions qui amèneront sur les lieux 1500 travailleurs par jour — plus les clients.

La Société de développement Angus (SDA) prévoit aménager 540 places de stationnement payant, toutes souterraines. Les résidants des rues voisines craignent de manquer d’espace.

« Le stationnement est une très grande préoccupation, tant à mon niveau de résidant qu’au niveau des travailleurs qui vont venir dans le secteur aussi. Parce que c’est beau d’avoir des commerces, d’avoir un rêve utopique de créer des emplois, mais la journée où tous ces employés-là devront payer des stationnements, est-ce qu’ils vont fuir le secteur des Shops Angus pour aller travailler ailleurs ? » a résumé Gaston Tremblay, un voisin, lors d’une assemblée publique le mois dernier.

L’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) doit tenir trois journées de consultation sur ce projet à compter de ce mardi.

Déjà, le promoteur a ramené les bâtiments résidentiels à une hauteur de six étages plutôt que huit, devant l’opposition des riverains. Ils craignaient de perdre de l’ensoleillement.

3
Nombre de chambres de 75% des logements abordables

Source: Société de développement Angus

Limiter les voitures

Ce projet semble s’inspirer des meilleures pratiques en matière d’aménagement et d’urbanisme, estime Claire Poitras, professeure à l’INRS et directrice du Centre Urbanisation Culture Société. Il s’agit d’un quartier de type « transit oriented development », desservi par les transports en commun et qui héberge des logements, des commerces et des espaces de bureaux. La densité de la population et la proximité des services facilitent la vie des piétons et des cyclistes.

L’aménagement du quartier vise à décourager l’utilisation de la voiture, explique Christian Yaccarini, président et directeur général de la Société de développement Angus.

« Des riverains disent qu’ils sont venus ici pour avoir la banlieue en ville, mais ce n’est pas la banlieue : c’est un milieu urbain assez dense merci ! On est dans un quartier central de Montréal », dit-il au Devoir.

« Il faut limiter le nombre d’espaces de stationnement. Si j’offre 1000 ou 1500 places, elles seront toutes utilisées, c’est ça qui envahirait le quartier de voitures. »

La chercheuse Claire Poitras ne s’étonne pas de cette controverse. « L’obsession du stationnement est encore bien présente en Amérique du Nord,dit-elle. Les gens tiennent à leur voiture. Il y a un changement qui est en train de s’opérer, les jeunes adhèrent moins à la culture de l’automobile, mais le changement prend du temps. »

Le Conseil régional de l’environnement de Montréal, Équiterre et Piétons Québec appuient le projet, qualifié de « résolument avant-gardiste ». « Il devrait servir d’exemple pour d’autres secteurs de Montréal et même du Québec. »

5 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 25 avril 2017 09 h 21

    Amener la banlieue en ville ?

    Amener la banlieue en ville, c'est l'erreur à ne pas faire, et on l'a trop souvent faite. Alors, si l'objectif des concepteurs de l'écoquartier dont il est question ici est de freiner l'exode vers la banlieue, on risque gros en tentant de retenir ceux qui rêvent de banlieue – car on pourrait être amené à faire des compromis qui vont détruire l'espoir d'urbaniser les quartiers résidentiels.

    L'architecture des immeubles résidentiels construits ou rénovés ces dernières années a été trop fortement influencée par l'esprit banlieue. On a ainsi construit des centaines de logements à l'étage supérieur de plusieurs édifices avec ces mezzanines et ces immenses terrasses sur les toits, ces deux éléments étant source de problèmes et incompatibles avec notre climat. Et pendant qu'on multipliait ces grands appartements très banlieue, souvent occupés par des couples sans enfants, on boudait les espaces publiques et communautaires.

    La multiplication de ces appartements à l'esprit banlieue, où l'espace privé à coût élevé est la loi du plus fort et où l'automobile est encore le moyen de transport privilégié a rendu ces quartiers plus ou moins vivables. L'encombrement de l'espace publique par l'automobile en est la principale cause. Rosemont-Petite-Patrie en est un bel exemple, en particulier dans les secteurs les plus au sud-ouest (dans la Petite-Italie, la moindre rue résidentielle est le théâtre d'une circulation intense et presque continue, et à deux ou trois voitures par logement, on est loin d'une solution à ce problème qui rend pénible les déplacements à pieds ou en vélo.

    Par ailleurs, s'il est vrai qu'on assiste à un (timide) désengouement pour l'automobile chez les plus jeunes, il faut aussi penser aux plus âgés. À 70 ou 80 ans, l'autonomie passe par les modes actifs de déplacement. Or, nombre de gens âgés se sentent en insécurité dans la rue (avec raison, étant plus nombreux que la moyenne parmi les victimes de la voiture).

    Bref, laissons la banlieue en banlieue

  • René Pigeon - Abonné 25 avril 2017 11 h 09

    Ajoutez location Communauto et cohabitations pour gens âgés et pour tous ?

    Réduire la propriété d’automobiles en ajoutant une location Communauto ?
    Je leur souhaite des projets de cohabitations comme ceux décrits dans le reportage de samedi : http://www.ledevoir.com/plaisirs/habitation/496718

    « La moitié du projet sera occupée par des commerces ou des institutions qui amèneront sur les lieux 1500 travailleurs par jour — plus les clients » versus : « 400 logements » x 4 occupants ≈ 1800 résidents. Conclusion : la circulation nette des entrées et sorties est presqu’à l’équilibre.

    Excellent reportage. J'espère que Le Devoir nous parlera plus souvent des projets d'écoquartiers et de cohabitation.

  • Jean-Luc Malo - Inscrit 25 avril 2017 16 h 13

    Le transport en commun, la clé du succès

    Pour rendre le projet attrayant, il faut améliorer le transport en commun.
    Or, actuellement, quand on vient de l'ouest (via métro Rosemont) l'autobus 25 (Angus) dessert ce quartier uniquement aux heures de pointe et, même là, trois fois par heure.
    C'est nettement insuffisant.
    Jean-Luc Malo
    abonné

    • François Beaulé - Abonné 26 avril 2017 08 h 03

      Le métro Préfontaine est beaucoup plus près. Sur la ligne verte.

  • François Beaulé - Abonné 26 avril 2017 08 h 26

    Un modèle, pas sûr

    La surdensification des quartiers centraux de la grande région de Montréal n'est pas la meilleure solution. Le projet de cet « écoquartier » implique une forte densité des bâtiments et des logements sur 6 étages.

    La motivation principale des futurs acheteurs de ces condos est d'échapper aux longues distances à parcourir et au temps perdu pour se déplacer des lointaines banlieues jusqu'au centre. Alors que les difficultés de transport et les coûts qui y sont associés sont causés par l'étalement urbain. Et que cet étalement est lié à la faible densité des banlieues.

    Il est certain que la majorité des familles ne voudra pas habiter ce genre de clapier et continuera à produire de l'étalement en allant s'établir toujours plus loin du centre.

    Le vrai modèle est la densité moyenne, beaucoup moins dense que ce projet et beaucoup plus dense que les banlieues actuelles. Et pour y arriver il faut une intervention du gouvernement provincial pour obliger cette densité moyenne dans les développements résidentiels des banlieues.

    Actuellement, l'absence de contraintes dans le développement des banlieues de faible densité mène à cette incohérence: étalement urbain qui se continue et surdensité des logements des quartiers centraux de l'agglomération. Les gens s'entassent dans de petits logements pendant que d'autres, la majorité, bloquent les routes et revendiquent de nouvelles autoroutes ( ex. autoroute 19 ).

    Le vrai modèle n'est ni la faible densité des banlieues ni la très forte densité de ce projet. Le vrai modèle est la moyenne densité, comme celle de Villeray, du Plateau et du Vieux-Rosemont.