Ottawa ne peut dire qui assumera la hausse des coûts

Les responsables du chantier du nouveau pont Champlain ont dû réviser leur façon de livrer 960 pièces massives qui formeront la structure de 3,4 kilomètres.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Les responsables du chantier du nouveau pont Champlain ont dû réviser leur façon de livrer 960 pièces massives qui formeront la structure de 3,4 kilomètres.

Qui paiera la facture additionnelle pour la livraison de centaines de pièces sur le chantier du futur pont Champlain : les contribuables ou le consortium Signature sur le Saint-Laurent ? Le gouvernement fédéral et le constructeur privé négocient le fardeau de ces coûts imprévus.

L’ancien ministre de l’Infrastructure, Denis Lebel, avait déclaré à l’inauguration du chantier du nouveau pont Champlain, en juin 2015, que le consortium SSL devrait payer tout éventuel dépassement de coûts. Son successeur, Amarjeet Sohi, est moins catégorique, et affirme qu’un mécanisme du contrat prévoit la résolution de ce type d’enjeu.

Le Devoir a révélé jeudi que les responsables du chantier du nouveau pont Champlain ont dû réviser complètement leur façon de livrer 960 pièces massives qui formeront la structure de 3,4 kilomètres. Au lancement du chantier, en 2015, la solution était simple : ces centaines de segments de béton ou d’acier, qui pèsent jusqu’à 80 tonnes, arriveraient par camion en franchissant le pont Champlain grâce à des permis spéciaux.

Des imprévus

Deux imprévus survenus en 2016 ont perturbé la stratégie de livraison : la société fédérale qui gère le pont Champlain a d’abord réduit la limite de poids pouvant traverser le pont Champlain, puis a carrément interdit le passage de camions en surcharge. La société Ponts Jacques-Cartier et Champlain incorporée a pris ces décisions pour protéger le vieux pont, qui montre des signes d’extrême fragilité.

La seule porte d’entrée du chantier pour ces centaines de pièces ayant un poids ou des dimensions hors normes venait de se fermer. Les ingénieurs du projet ont décidé de faire livrer les 960 pièces par train, par camion ou par bateau jusqu’au port de Montréal. À partir de là, elles seront transportées au chantier par un système de barges actionnées par un treuil, pour franchir les rapides situés près du futur pont. Il a aussi fallu louer des espaces à Québec, à Trois-Rivières et à Sorel pour entreposer une cinquantaine de poutres en acier d’une longueur de 35,5 mètres.

Ce changement de stratégie entraîne une hausse — dont le montant est gardé confidentiel — des coûts de construction du projet, estimés au départ à 2,15 milliards de dollars (la facture totale de 4,2 milliards inclut une série d’autres coûts sur une période de 30 ans).

« Il est évident que le gouvernement du Canada est déterminé à maximiser l’argent des contribuables canadiens. Nous disposons de mécanismes dans notre contrat pour veiller à résoudre efficacement ce type d’enjeu. Cela fait partie de la gestion normale pour un projet de cette ampleur », indique Kate Monfette, directrice des communications du ministre de l’Infrastructure, Amarjeet Sohi.

Le consortium SSL confirme aussi les « discussions » qui prennent place avec Infrastructure Canada pour le partage de la facture additionnelle. Ce consortium privé regroupe notamment les entreprises québécoises SNC-Lavalin et EBC inc., l’entreprise espagnole Dragados et l’américaine Flatiron Construction.

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