La Chine - La route de l'Orient vers le véritable Eldorado?

Le marché nord-américain est le plus gros lieu de consommation des produits automobiles depuis à peu près toujours. Les Jeux olympiques de Pékin en 2008 et l'adhésion de la Chine à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) vont beaucoup changer ce contexte. Une croissance de 35,8 pour cent en seulement un an dissipe tous les doutes à ce sujet.

En matière de production, les chiffres révèlent une tendance qui pourrait faire frémir de nombreux pays qui, comme le Canada, ne possèdent pas de fabricant automobile national. Car la production actuelle de la Chine est appelée à dépasser du double la capacité de consommation de son marché intérieur d'ici trois ans.

Selon les estimations de nombreux experts, il se pourrait qu'en 2007 la Chine produise au-delà de quatorze millions de véhicules routiers, pour sept millions de vendus seulement. En fait, la croissance de la production est telle que les autorités chinoises ont décidé de restructurer le secteur automobile, jusque-là laissé à lui-même. C'est ce que rapportait la publication française Les Échos, en décembre dernier, indiquant que les grandes banques s'étaient fait indiquer de cesser tout financement de projets n'ayant pas reçu l'approbation du gouvernement.

En fait, dès 2003, la production s'est emballée, car tout près de 4,3 millions de véhicules ont été produits. Pourtant, les ventes n'ont été que de 3,12 millions d'unités, selon l'Agence France-Presse. Rapidement, la Chine se classera au quatrième rang mondial des producteurs de véhicules automobiles.

Pas mal pour un pays qui a produit sa première véritable automobile en 1958, une berline baptisée Hongqi («Drapeau rouge»). En fait, la Chine pourrait même dépasser l'Allemagne au troisième échelon des plus grands producteurs pas plus tard que l'an prochain.

Production étrangère

Qu'est-ce qui rend le marché chinois si important pour les sociétés automobiles, alors? C'est surtout une question de concurrence à l'échelle des pays industrialisés, la Chine présentant des avantages évidents en ce qui concerne les coûts de production. Mais c'est aussi plus que cela, car le secteur automobile s'est vu généreusement dédouané depuis que le pays a adhéré à l'OMC, fin 2001. Tandis que les droits de douane relatifs à l'importation d'automobiles étaient de 100 pour cent en 2001, ils seront abaissés jusqu'à un seuil de 25 pour cent en 2006. C'est ce qui a poussé General Motors, Ford et Chrysler, entre autres, à prendre d'assaut ce nouveau marché, jusque-là

inaccessible directement.

L'automne dernier, General Motors effectuait la première de trois annonces allant dans ce sens, les autres venant de Ford et Chrysler. Bref, les trois marques américaines. Dans les trois cas, c'était la vice-ministre chinoise du Commerce, Ma Xiuhong, qui était de passage aux États-Unis dans ce but, qui a signé des ententes permettant aux constructeurs américains d'implanter des filiales en Chine, chose qui ne s'était jamais vue jusque-là. À ce jour, la norme était généralement de «s'associer» à un constructeur national, une stratégie qu'a adoptée le fabricant japonais Nissan, entre autres, qui est le partenaire d'un groupe chinois nommé Dongfeng.

GM Chine sera en mesure d'importer quelques milliers de véhicules Buick et Cadillac dès cette année et prévoit générer des revenus d'environ 1,3 milliard de dollars américains dès 2005! Même son de cloche du côté de chez Ford, où on prévoit exporter en Chine plus de 5250 véhicules au blason ovale cette année seulement. Ces deux initiatives seront rapidement suivies d'une offensive en matière de production.

Déjà, Rick Wagoner, président de General Motors, avait annoncé la modernisation d'une usine située près de Shanghai, qui permettrait à la multinationale d'augmenter sa production de véhicules sur place, tandis que la division suédoise de Ford, la marque Volvo, songe à faire fabriquer en sol chinois le prochain modèle de sa berline compacte S40.

Dans tous les cas, ces trois signatures auront une incidence massive sur la production automobile mondiale, de même que sur l'évolution du marché mondial, puisque les fabricants européens et asiatiques voient ainsi les trois sociétés américaines leur faucher l'herbe sous le pied, en quelque sorte.

Financièrement, il en va de même, car, tandis que près de neuf véhicules sur dix sont achetés à crédit en Amérique du Nord, seulement un véhicule sur quinze l'est en Chine. Les prévisions indiquent toutefois que cette situation pourrait changer, fortement d'ici cinq ans. C'est en tout cas ce qu'espére Christian Weidemann, responsable de la division asiatique du bras financier de GM, General Motors Acceptance Corp. (GMAC), en se réjouissant de l'annonce faite par le gouvernement chinois, en octobre dernier, de relâcher la réglementation relative aux activités de financement sur le marché national par des sociétés étrangères.

Concentration à l'horizon?

Ce qui résultera de cette déréglementation est encore incertain, mais on peut déjà se permettre de tracer les grandes lignes d'un horizon pas si lointain. En fait, compte tenu de la préparation des Jeux olympiques de Pékin en 2008, il faut même s'attendre à ce que la Chine accélère ces transformations, car l'intérêt est favorable de toutes parts à ce vent de libéralisation qui secoue l'industrie automobile chinoise.

Du côté gouvernemental, on prévoit créer de nouvelles règles fiscales qui devraient diriger la centaine de constructeurs automobiles chinois vers une concentration accrue des capacités de production. Des fusions et des acquisitions entre concurrents, en d'autres termes, sans parler de privatisation. C'est pourquoi on n'écarte pas non plus la possibilité de faillites ultérieures, mais on espère que ces regroupements forcés permettront à quelques marques de se développer au point de devenir un concurrent sur les autres marchés automobiles de la planète.

Les analystes aimeraient bien que cette croissance soit également réalisée de façon plus structurée qu'elle l'a déjà été en Occident, réduisant ainsi les pertes, la pollution et les déceptions. Déjà, dans certaines universités chinoises, on planche sur de nombreux projets de véhicules verts, mais l'implantation d'un réseau de distribution d'énergie déterminera réellement la forme que prendra l'automobile chinoise au cours des prochaines années.

La Chine, importatrice de pétrole, notamment des réserves moyen-orientales (l'Irak exporte d'ailleurs la majeure partie de son pétrole vers la Chine), aurait peut-être intérêt à ce qu'un autre carburant devienne la norme.