Le MU-2, un avion «capricieux» et vulnérable

Photo: Bidgee / CC Pas moins de 27,7% des 704 avions de la série Mitsubishi MU-2 ont subi un accident depuis la mise en service du modèle en 1963.

Il a la réputation d’un «faiseur de veuves». L’avion qui s’est écrasé aux îles de la Madeleine avec sept personnes à bord, dont le chroniqueur Jean Lapierre et quatre membres de sa famille, est considéré comme un appareil «capricieux» et vulnérable au givrage des ailes.

Pas moins de 27,7% des 704 avions de la série Mitsubishi MU-2 ont subi un accident depuis la mise en service du modèle en 1963, a estimé le réputé magazine Flying. Des experts de l’industrie du transport aérien décrivent ce bilan comme inquiétant. Seul le petit avion Merlin a un taux d’accident plus élevé parmi les aéronefs de cette catégorie: 30,2% des appareils mis en service ont eu un accident.

Une meilleure formation des pilotes depuis les huit dernières années — imposée par l’Administration fédérale de l’aviation aux États-Unis — a toutefois amélioré le bilan de sécurité du MU-2, a insisté la société Mitsubishi dans un communiqué diffusé mardi.

Le MU-2 «est plus intolérant au givrage que n'importe quel avion de sa catégorie», affirme Jean Laroche, directeur de la recherche et du développement aéronautique au Centre québécois de formation aéronautique (CQFA), l’école de pilotage du cégep de Chicoutimi.

«Plus du quart des MU-2 construits se sont écrasés, ce qui en fait un exemple de dangerosité. La conséquence ultime d'un excès de givrage est le décrochage des ailes, qui peut entraîner l'avion quasi verticalement, parfois jusqu'à impact au sol», a précisé M. Laroche au Devoir.

Ce petit bimoteur à hélices, d’une capacité d’une dizaine de passagers, est considéré «très rapide» pour un appareil de cette taille. La configuration rend toutefois les ailes vulnérables au givre, selon des experts.

Mardi, au moment de la tragédie, les conditions météo étaient les suivantes, selon le Bureau de la sécurité des transports (BST): pluie légère et brume, visibilité de 4 km, et plafond nuageux à 61 mètres. La température était de 0 °C et les vents soufflaient de l’est-nord-est à 20 km/h, avec des rafales jusqu’à 30 km/h.

Rien d’exceptionnel pour les îles de la Madeleine, mais les sociétés Air Canada et Pascan avaient tout de même annulé leurs vols au départ et à l’arrivée des Îles, ce jour-là.

Enquête en cours

Le pilotage d’un avion MU-2 est réservé aux pilotes expérimentés et très prudents, indiquent des sources. Depuis 2008, les pilotes de MU-2 doivent suivre un entraînement sur simulateur de vol au centre d’entraînement Simcom, en Floride. Il s’agit d’un entraînement inusité pour un petit avion comme le MU-2. Les simulateurs de vol servent généralement à former les pilotes d’avion de ligne.

Des sources indiquent que Pascal Gosselin, président de la firme Aéro Teknic, qui pilotait l’avion qui s’est écrasé mardi aux îles de la Madeleine, a suivi cette formation sur simulateur.

L’enquête sur l’écrasement de l’avion, survenu mardi midi à Havre-aux-Maisons, s’intéressera à la formation des pilotes. Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports (BST) ont indiqué mercredi qu’ils scruteraient les dossiers de formation du pilote, Pascal Gosselin, et du copilote Fabrice Loubarel. Celui-ci était instructeur à l’école de pilotage CPAQ Aéro, de Saint-Hubert.

Les fichiers d’entretien de l’avion Mitsubishi MU-2B-60 seront aussi fouillés dans le cadre de cette enquête.

Mercredi, le BST a laissé entendre qu’il étudie toutes les hypothèses pour déterminer les causes de la tragédie: erreur de pilotage, bris mécanique ou conditions météo difficiles, notamment. Six représentants du BST sont arrivés aux îles de la Madeleine pour mettre en marche l’enquête, qui prendra plusieurs semaines, a indiqué André Turenne, enquêteur principal, lors d’un point de presse.

«Il importe de ne pas tirer de conclusion ni faire des suppositions quant aux causes de l’accident à l’heure actuelle. Un accident est rarement le résultat d’un seul problème», a indiqué le BST.

L’avion et le pilote dans la ligne de mire

Les enquêteurs doivent photographier la carcasse de l’avion sous tous les angles, y compris par voie aérienne, avec l’aide de la Garde côtière canadienne. Dans les prochains jours, le BST arrangera le transport des morceaux de l’avion à son laboratoire d’Ottawa, pour analyser les débris de façon plus poussée.

Le BST et Transports Canada doivent aussi vérifier si l’avion, immatriculé aux États-Unis, répond aux règles canadiennes. L’enquête doit aussi déterminer si les pilotes avaient les permis pour transporter des passagers.

Selon nos sources, le père du pilote est un ami de Jean Lapierre. Les enquêteurs cherchent à déterminer de quelle façon l’offre ou la sollicitation de services de transport se sont faites. Le vol qui a pris fin de façon dramatique était-il commercial ou privé? L’entreprise Aéro Teknic a refusé de répondre aux questions du Devoir, mercredi.

Transports Canada a envoyé deux inspecteurs à Saint-Hubert pour vérifier si la firme Aéro Teknic agissait conformément au Règlement de l’aviation civile au moment de l’accident.

«L’aéronef de type MU-2B-60 impliqué dans l’accident est immatriculé aux États-Unis. Des représentants du Ministère travaillent en étroite collaboration avec leurs homologues de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour examiner tous les renseignements concernant ce cas complexe», a précisé Transports Canada au Devoir.

Le pilote Pascal Gosselin, bien connu dans le milieu de l’aviation, a une réputation sans faille. «C'était un homme très prudent, ça fait des années qu'il vole», dit Michel Beaudoin, directeur général de l’aéroport de Saint-Hubert.

«Pascal était même un peu pépère. Il n’aurait jamais pris les commandes s’il avait jugé que c’est dangereux. Il était père de trois enfants. Je ne l’ai jamais vu prendre de risque inutile», dit Christian Guy, vice-président de l’entreprise Cakemail, un ami de longue date du pilote.

3 commentaires

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  • Nicole Ste-Marie - Abonnée 31 mars 2016 05 h 12

    Je me suis laissé dire ...

    Je me suis laissé dire qu'au Canada, les règlements de l'aviation civile exigent qu'un organisme qui transporte des passagers détienne un certificat d'exploitation soit: privé ou commercial.

    eg. Air Galaxie (fictif), compagnie commerciale, transporte des passagers à travers le monde, contre rémunération.
    Air Galaxie doit détenir un certificat d'exploitation commercial, émis par le ministère des Transports de Canada, lequel certificat décrit les privilèges et les obligations de la compagnie qui transporte des passagers contre rémunération.

    eg. "Banque de l'ile aux Sables" (fictif), compagnie de finance qui possède un aéronef pour le transport de son personnel et leur famille, pour le transport de ses clients et amis, tous passagers sans frais vers des destinations de congrès, de réunions, de lieux de transferts ou de villégiatures.
    Les frais de transport sont à la charge de la compagnie de finance et cette dernière ne doit en aucun cas en attendre de bénéfices reliés au transport lui-même.
    La "Banque de l'île aux Sables" doit donc détenir un certificat d'exploitation privé, émis par le ministère des Transports du Canada, lequel certificat décrit les privilèges et les obligations de la compagnie qui transporte des passagers à ses frais et sans rémunération en contrepartie.

    Je me suis aussi laissé dire: que les aéronefs sur ces certificats canadiens doivent être des aéronefs immatriculés au Canada. Des immatriculations qui ont la teneur de C-GOUI ou C-FNON et que ces aéronefs doivent répondre à des exigences d'entretiens et d'équipements canadiens.

    Les immatriculations composées en son début de la lettre "N" avec des chiffres au milieu et une lettre à la fin étaient des immatriculations américaines comme N60C et cet aéronef devait répondre à des exigences d'entretien et d'équipement américaines.
    Je me suis laissé dire aussi que les pilotes aux commandes d'aéronefs américains doivent détenir des qualifications américaines.

    Je me suis laissé

    • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 31 mars 2016 08 h 52

      Après consultation d'une photographie de l'épave, je remarque que l'appareil détruit a une immatriculation commençant par un N: selon vos sources, il ne serait donc pas immatriculé au Canada, mais ailleurs, par exemple aux États-Unis. J'ignore pourquoi un exploitant canadien n'a pas immatriculé cet appareil au Canada, si les exigences d'entretien et d'équipement canadiennes diffèrent des exigences américaines, si les exigences des deux pays concernés ont été récemment satisfaites et si cette problématique a un lien avec l'accident. Qu'en pensera le BST? Je suis peut-être mal informé, mais j'ai toujours pensé que les autorités américaines de l'aviation surveillaient bien ce domaine. Viendront-elles en sol canadien?

    • Nicole Ste-Marie - Abonnée 31 mars 2016 13 h 38

      @ M. Jean-Pierre Lusignan
      Monsieur,
      Il peut y avoir plusieurs raisons pour lesquelles un exploitant canadien, après l'achat d'un aéronef, ne complète pas l'importation, donc n'immatricule pas immédiatement le nouvel aéronef arrivé au Canada:

      a) Manque momentané de ressources pour compléter l'importation qui exige une inspection complète de l'appareil et peut-être un investissement substantiel pour une conversion canadienne de l'appareil,

      b) Manque temporaire de personnels qualifiés pour faire l'inspection et la conversion de l'appareil. Le personnel d'entretien et navigant est-il en formation ?

      c) Peut-être que le propriétaire actuel en est un intermédiaire et que l'aéronef est en instance de revente.

      d) peut-être, peut-être ... et un problème administratif n'est sûrement pas la cause de l'accident... mais y conduit-il ?

      Et comme vous concluez si bien, laissons le BST du Canada faire son travail. Le seul organisme au Canada qui a l'autorité et le pouvoir d'enquêter sur des accidents et incidents de tous les modes sur son territoire.
      Et seul lui, le BST canadien, peut inviter l'expertise et la participation des É.-U. ou du Japon pour l'aider dans son enquête. Le BST est l'autorité suprême en matière de sinistre dans les transports au Canada.

      Mais de simples citoyens comme vous et moi peuvent et doivent se poser des questions afin de savoir si nous les citoyens canadiens sommes bien protégés dans les transports de notre pays. Après tout nous sommes les payeurs de taxes, et nous en payons toute une épaisseur, et nous payons les salaires de tout ce personnel du BST canadien.
      Et nous avons le droit se savoir si les "canadiens" de ce pays sont bien protégés. Douze (12) mois est le temps nécessaire pour oublier et le temps réglementaire pour le BST de produire son rapport préliminaire.

      Mes condoléances aux familles affligées dans ce sinistre des "îles de la Madeleine".