Une structure pour cinq générations

Sous de grandes tentes blanches, une équipe s’affaire à préfabriquer à sec 38 des 74 semelles de béton géantes qui seront bientôt déposées dans le lit du fleuve pour servir d’assises au futur pont.
Photo: Infrastructures Canada Sous de grandes tentes blanches, une équipe s’affaire à préfabriquer à sec 38 des 74 semelles de béton géantes qui seront bientôt déposées dans le lit du fleuve pour servir d’assises au futur pont.

Trait de crayon blanc sur le bleu acier du fleuve Saint-Laurent, nouvelle signature dans l’horizon montréalais, le futur pont Champlain, une des rares structures d’envergure érigées depuis le Stade olympique il y a 40 ans, viendra dans moins de 33 mois changer le coup d’oeil sur la métropole. Visite sur un chantier en ébullition, parmi les plus imposants d’Amérique.

De son bureau de l’île des Soeurs, Daniel Genest garde l’oeil sur le fleuve et voit les mois, les jours qui déboulent. Plus que 33 mois avant la livraison du plus important pont jamais construit au Québec, dont les travaux ont été amorcés an avril 2015. Malgré l’hiver, une fourmilière s’active sur les rives glacées du fleuve endormi. Pendant ce temps, à Toronto, Vancouver, San Francisco, San Diego et en Allemagne, plus de 200 ingénieurs, à des milliers de kilomètres du chantier, planchent dans leurs officines sur le projet du futur pont Champlain.

« Si on se compare à n’importe quel projet similaire sur la planète, on est très avancés pour les 11 premiers mois de travaux. La clémence de l’hiver nous a permis de maintenir une cadence exceptionnelle », affirme cet ingénieur, directeur de la coordination du maître d’oeuvre du projet, Signature sur le Saint-Laurent Construction (SSLC).

Depuis la construction du pont Victoria en 1859, exploit d’ingénierie pour l’époque, des pas de géant ont été faits. En 170 ans, les techniques de construction ont été complètement révolutionnées et les plus grands « experts en pont » de la planète ont été réquisitionnés pour mettre au monde la nouvelle traversée futuriste de la métropole, « imaginée » par la crème des architectes.

« Bâtir un grand pont comme celui-là, ça demande des compétences très pointues. C’est comme être un chirurgien. Des gens qui ont travaillé sur des ponts partout dans le monde, notamment en Écosse et sur celui de Port Mann à Vancouver, nous aident dans ce projet. Aussi, des firmes qui ont construit des ponts en Chine, à Hong Kong et en Écosse », explique l’ingénieur.

Pour livrer le projet à la date prévue, en décembre 2018, SSLC a choisi de mener de front la conception et la construction des diverses pièces du mammouth de métal et d’acier de 2,5 milliards de dollars. Un ballet complexe, réalisé en différents points de la planète, qui ne laisse pas place à l’erreur. « Au même moment, des gens travaillent pour nous à Laval, à Drummondville, et en Espagne, à fabriquer des pièces qui vont venir s’emboîter comme celles d’un Lego », relance Daniel Genest.

L’ennemi, c’est l’eau

Alors que le printemps pointe déjà le bout de son nez, Frédéric Guitard, directeur de construction de la partie haubanée du pont, ne cachait pas sa joie vendredi, lors d’une visite du chantier. La clémence de l’hiver a permis de mettre les bouchées doubles et de creuser avant Noël la totalité des pieux dans lesquels viendront s’ancrer les bases du majestueux pylône central. Au printemps, les deux piles du pylône auront déjà atteint la hauteur du tablier du vieux pont Champlain.

Dans cette course contre la montre, le consortium Signature sur le Saint-Laurent Construction a fait le choix de fabriquer à sec, sur cinq immenses jetées aménagées de part et d’autre du fleuve et de l’île des Soeurs, les diverses pièces du pont qui viendront s’emboîter comme un casse-tête.

« Travailler en milieu marin est un défi. D’ordinaire, les piles [piliers] des ponts sont construites sur place par coffrage, grâce à des batardeaux dont on évacue l’eau pour couler les fondations. Pour accélérer les choses, on a choisi d’emblée de couler sur les rives une grande partie des semelles et des piles à sec », précise le coordonnateur du projet.

Du béton en hiver

Sous de grandes tentes blanches, visibles depuis le vieux pont Champlain, une équipe s’affaire ainsi à préfabriquer à sec 38 des 74 semelles de béton géantes de 11 mètres par 11 qui seront bientôt déposées dans le lit du fleuve pour servir d’assises au futur pont. Sur des dalles chauffées au glycol, le coulage et le séchage des dalles du béton se poursuivent, malgré le froid de l’hiver. « Sous certaines températures, il est impossible de couler du béton, mais ici, c’est aussi chaud qu’un plancher chauffant dans une salle de bain ! » note M. Genest.

Un super-transporteur aux allures vaguement martiennes, conçu en Belgique et fabriqué en Chine, déplacera dès le mois de mai ces pièces de 604 tonnes vers des barges. Puis, un super-catamaran de 50 mètres de largeur ira les déposer dès le mois de mai dans les 38 espaces forés à cette fin dans le lit du fleuve.

Du béton sera ensuite injecté jusqu’au fond du fleuve pour former l’assise des semelles, à travers de trous prévus à même ces pièces maîtresses.Caméras sous-marines dotées de GPS et vérins hydrauliques compléteront ce travail d’orfèvre, compte tenu de la visibilité réduite dans le lit du fleuve à ces endroits. « Les pièces doivent être parfaitement placées pour s’ajuster aux autres segments préfabriqués ailleurs dans le monde, qui vont venir s’y emboîter au fil des mois », ajoute Daniel Genest.

Composer avec le courant

Contrairement à la croyance populaire, la profondeur du Saint-Laurent ne dépasse pas quatre à cinq mètres sur le long du tracé du pont. Dès l’été, les usagers du vieux pont Champlain verront d’ailleurs poindre les premières parties émergées des piles, construites à Drummondville. Le fort courant, par contre, posera de plus grands défis. Notamment quand arriveront par bateau les chevêtres, fabriqués en Espagne, sur lesquels reposera le tablier du pont. « En raison du courant, ces immenses pièces de 200 tonnes seront posées sur des barges et tirées par un remorqueur jusqu’à l’île Sainte-Hélène face au quai de l’horloge », précise Daniel Genest. Une immense barge ancrée près du pont Victoria prendra alors le relais et tirera ses cargaisons en amont par treuil. « Entre l’île Notre-Dame et l’île Sainte-Hélène, le courant est trop puissant pour faire autrement », dit-il.

Quant aux deux élégants pylônes de la partie haubanée du pont, ils pointeront à terme à 160 mètres au-dessus de la Voie maritime, dépassant ainsi en hauteur le mât du Stade olympique. Fabriqués en Allemagne, les câbles tenseurs soutiendront sur 500 mètres de portée les travées les plus élevées du pont.

Un enjeu irrésolu

Même si le pont d’acier et de béton a été conçu pour affronter les rigueurs du climat, l’enjeu de l’entretien de la partie haubanée du pont et de ses multiples câbles tenseurs demeure entier. Le souvenir des lignes de haute tension et des pylônes d’Hydro-Québec broyés sous le poids de la glace lors de la tempête de verglas en 1998 hantent toujours les esprits. Comment réagiront ces immenses câbles aux accumulations de glace ou de neige ?

« C’est le plus grand défi de ce genre de pont, concède Frédéric Guitard. On planche là-dessus. Nous devons trouver notre propre solution et avons octroyé à cet égard un contrat au Centre national de recherche du Canada [CNRC]. » Ailleurs dans le monde, les divers systèmes mécaniques créés pour déglacer les câbles n’ont pas fait leurs preuves, dit-il. L’ingénieur en chef de la construction du pont de Port Mann à Vancouver a été appelé en renfort à Montréal la semaine dernière pour discuter dudossier. Des éminences grises, venues de Scandinavie, se penchent aussi sur la question.

Bref, bien des étapes restent à franchir d’ici à ce que toutes les facettes de ce puzzle géant s’alignent parfaitement. « Ce n’est pas un projet classique où l’on avance étape par étape. Plusieurs équipes avancent en parallèle. C’est plutôt comme un cube Rubik », insiste Daniel Genest.

Au plus fort du chantier, 50 grues et 1000 travailleurs achèveront de donner forme aux deux tabliers routiers, à la voie réservée et la piste où s’élanceront vélos, piétons et randonneurs. Si le colosse tient promesse et atteint l’âge vénérable de 125 ans, au moins cinq générations de Québécois y verront le soleil embraser le ciel montréalais avant d’aller mourir dans les eaux rougeâtres du Saint-Laurent. Mais d’ici là, qui sait le visage qu’aura pris la métropole ? Bien de l’eau aura coulé sous le pont.


Le nouveau pont Champlain en chiffres

3,4 km de travées au-dessus du fleuve

60 000 tonnes métriques d’acier

1,3 million de boulons

250 000 mètres cubes de béton

Durée de vie prévue : 125 ans
1 commentaire
  • Sylvain Auclair - Abonné 19 mars 2016 09 h 59

    Des progrès...

    Les pont Victoria et Jacques-Cartier tiennent encore, alors que les ponts Champlain et Mercier s'écroulent...

    On vient de mettre au point du béton chauffant. Pourquoi ne pas en utiliser pour tenir ce pont libre de neige?