La réglementation de l’industrie du taxi comme on la connaît actuellement est plutôt contraignante. Plus qu’une taxe perçue à chaque course, les propriétaires et chauffeurs de taxi doivent se plier à toute une série d’exigences, dont plusieurs s’accompagnent de frais fixes importants, avant de pouvoir déambuler dans les rues.

Le simple permis de taxi, qui permet à une voiture de circuler à titre de taxi, se vend, en moyenne, 200 000 $. À Montréal, selon les derniers chiffres du Bureau du taxi, on compte 4431 propriétaires de permis de taxis réguliers, ce qui correspond au nombre de véhicules en activité.

En plus du permis, les propriétaires doivent également se procurer des assurances leur permettant de transporter des passagers (prix variables) et des plaques commerciales (entre 830 $ et 930 $ par année, selon le territoire couvert). Les propriétaires et les chauffeurs locataires (qui louent généralement un véhicule à 500 $ par semaine) doivent avoir un permis de conduire de classe 4C valide (27,25 $ par année).

À titre de travailleurs autonomes, les chauffeurs de taxi sont aussi dans l’obligation, en vertu de la loi, de « s’inscrire aux fichiers de la TPS et de la TVQ et de percevoir ces taxes », et ce, même s’ils ont un revenu inférieur au 30 000 $ habituel. Plus encore, en vertu de l’article 62 de la Loi concernant les services de transport par taxi, « nul ne peut offrir un rabais pour une course », sauf s’il s’agit d’un service spécialisé comme celui offert par Cool Taxi, mis en place en septembre 2010 pour permettre aux jeunes de rentrer chez eux en toute sécurité et à prix fixe.

Les services intermédiaires, que sont les compagnies de taxi comme Taxi Diamond ou Taxi Champlain par exemple, doivent, eux aussi, débourser pour pouvoir exercer. « C’est une industrie, c’est normal qu’il y ait des frais qui s’y rattachent, note Bernard-André Genest de l’UQAM. Un peu comme il y a des permis qui sont nécessaires pour ouvrir un restaurant. »

Le problème n’est pas là, explique toutefois la directrice générale du Bureau du taxi de Montréal, Linda Marchand. Il réside plutôt dans le fait que de nouveaux joueurs refusent de se plier à ces contraintes. « Au sens de la loi, on ne parle pas de covoiturage lorsque c’est le passager qui dicte le point de départ et la destination finale en échange d’une rémunération, insiste-t-elle. C’est du taxi ! » C’est dans cette optique que les services offerts par Uber sont qualifiés de transport illégal ou de « concurrence déloyale ».

Or, si l’entreprise se conforme à l’ensemble des réglementations qui régit actuellement l’industrie du taxi, le service perd son intérêt premier, à savoir d’être non contraignant pour les consommateurs, mais aussi pour les chauffeurs.