L’arrivée d’Uber force la main des politiciens dans les grandes villes canadiennes

L’arrivée de concurrents et de nouvelles technologies force les politiciens de tout le Canada à réévaluer le secteur du taxi de leur ville respective et à se demander combien de taxis ils veulent sur les routes.

Les grandes villes ont du mal à faire face à l’arrivée de nouveaux concurrents comme Uber, un service qui permet aux conducteurs de travailler avec peu de coûts indirects et de proposer une meilleure offre que les taxis traditionnels.

Les politiciens dans certaines villes, comme Montréal, Toronto, Vancouver et Edmonton, analysent les manières de moderniser le secteur du taxi, mais, alors qu’ils présentent des solutions, certaines Villes qualifient d’« illégaux » les services d’Uber et forcent la police à saisir les véhicules de ses conducteurs.

Les batailles contre le nouveau venu ne sont pas toutes couronnées de succès : la Ville de Toronto a récemment perdu en cour contre Uber, un juge ayant estimé qu’il n’y avait pas de preuve permettant de déterminer que l’entreprise agit comme intermédiaire en services de transport par taxi ou qu’elle enfreint les règlements municipaux.

Sunil Johal, directeur des politiques au Centre Mowat, un groupe de réflexion sur les politiques publiques de l’Université de Toronto, affirme que les politiciens devraient réfléchir à l’intérêt des citoyens, plutôt que de vouloir s’assurer que les chauffeurs de taxi traditionnels peuvent continuer de gagner leur vie dans le système actuel.

Il se demande si les maires des villes canadiennes ont le pouvoir de dire au puissant lobby du taxi que l’époque où les chauffeurs pouvaient gagner leur vie en conduisant leur taxi à temps plein est peut-être bientôt révolue.

« Cela exigera du courage », estime M. Johal.

Nombre de permis limité

 

Au Québec comme dans plusieurs autres endroits au Canada, le gouvernement réglemente strictement le nombre de permis de taxi.

Par exemple, l’île de Montréal peut avoir seulement 4522 permis. Notre-Dame-de-Pierreville, une petite municipalité de 2000 résidants située à environ 130 kilomètres de Montréal, n’en a que deux.

« Le but, c’était de garder les revenus des chauffeurs de taxi plus élevés. C’est juste ça. C’est la seule raison », explique Vincent Geloso, de l’Institut économique de Montréal, qui milite pour la déréglementation de l’industrie.

En conséquence du nombre limité de permis, leur prix a explosé à environ 200 000 $ à Montréal, ce qui en fait un marché d’une valeur de 900 millions.

Les permis sont achetés, vendus, échangés et loués via des sites Internet d’entreprises comme Fintaxi, qui fournit des prêts aux chauffeurs afin qu’ils puissent acheter un permis.

Ce système a fonctionné pendant des décennies, jusqu’à ce que des entreprises comme Uber entrent en scène. Les conducteurs d’Uber n’achètent pas de permis, ont peu de coûts indirects et utilisent une application mobile pour trouver leurs clients.

M. Johal pense que la solution est de mettre fin au système de permis de taxi limités.

« S’il y a quelqu’un qui a une voiture, qui est un conducteur prudent et qui a une assurance appropriée, pourquoi n’aurait-il pas le droit de prendre des gens à bord et de les conduire ? », se demande-t-il.

Avec une déréglementation de l’industrie, « le marché s’organiserait lui-même et ceux qui ne pourraient gagner leur vie de cette façon arrêteraient de le faire ».

Il ne croit toutefois pas que cette déréglementation se produira, parce qu’elle risquerait de provoquer l’effondrement du marché des permis de taxi à travers le pays, un choix qui serait politiquement difficile à faire, estime-t-il.