Transports Canada montré du doigt

Le Centre canadien de politiques alternatives s’insurge notamment contre l’autorisation obtenue par la MMA afin de pouvoir faire circuler des trains avec un seul conducteur à bord.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le Centre canadien de politiques alternatives s’insurge notamment contre l’autorisation obtenue par la MMA afin de pouvoir faire circuler des trains avec un seul conducteur à bord.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) publiera mardi son rapport au sujet des causes de l’accident de Lac-Mégantic. Si la Montreal, Maine and Atlantic et certains de ses employés pourraient être montrés du doigt, certains espèrent que Transports Canada le sera aussi. Le Centre canadien de politiques alternatives estime que l’organisme fédéral a carrément fait preuve « d’aveuglement volontaire », dans un rapport dont Le Devoir a obtenu copie.

 

Après la tragédie de Lac-Mégantic, qui fait 47 morts en juillet 2013, la Montreal, Maine and Atlantic (MMA), a été critiquée pour l’état de ses rails, les conditions de travail de ses employés ou encore ses wagons DOT-111 qui servaient à transporter du pétrole brut. Le rapport du BST devrait permettre de déterminer ce qui a causé l’accident, mais le Centre canadien de politiques alternatives (CCPA) souhaite que la réflexion ne s’arrête pas là.

 

Le think tank progressiste estime que l’organisme fédéral chargé de réguler les compagnies de chemins de fer a sa part de responsabilité. Il a « échoué, directement et indirectement, à prévenir la négligence corporative, pour laquelle les citoyens de Lac-Mégantic ont payé un terrible prix », indique le rapport qui tire à boulets rouges sur Transports Canada.

 

« Les règles de fonctionnement des chemins de fer de Transports Canada sont à l’occasion vagues et inadéquatement appliquées, étant donné que les compagnies ont trop de latitude et obtiennent trop d’exemptions », affirme le rapport rédigé par Bruce Campbell, le directeur du CCPA.

  

Manquements aux règlements

 

Le centre s’insurge notamment contre l’autorisation obtenue par la MMA afin de pouvoir faire circuler des trains avec un seul conducteur à bord. En juillet 2013, seule la MMA et la Quebec, North Shore and Labrador (QNSL) avaient ce privilège. Les conditions imposées par Transports Canada à la MMA pour la conduite de trains avec une seule personne étaient toutefois plus sévères que celles auxquelles la QNSL a dû faire face, reconnaît le CCPA, qui reprend des informations révélées notamment par Radio-Canada au cours de la dernière année.

 

M. Campbell déplore aussi que Transports Canada n’ait pas sanctionné la MMA entre 2004 et 2012, même si l’organisme avait constaté des manquements aux règlements à plusieurs reprises, notamment en ce qui concerne l’immobilisation des trains. Il espère que le BST soulignera dans son rapport ce qu’il voit comme étant du laxisme de la part de l’organisme fédéral.

 

Ian Naish, un ancien directeur des enquêtes ferroviaires au BST, est du même avis. Il rappelle que les reportages de plusieurs médias indiqueraient qu’il y a une certaine « attitude de laissez-faire » à Transports Canada. «Je pense que c’est un problème systémique, ça c’est mon impression […] ça va être intéressant de voir ce que le BST dit au sujet de Transports Canada », dit M. Naish.

 

M. Naish se demande pourquoi la MMA a obtenu le droit d’exploiter des trains avec un seul conducteur. « On devrait regarder ça avec attention », dit-il en entrevue téléphonique avec Le Devoir.

 

Quelles que soient les conclusions du rapport du BST, des questions se posent quant à la façon dont Transports Canada surveille l’industrie, explique un consultant ferroviaire, qui discute régulièrement avec des fonctionnaires fédéraux, mais aussi des représentants des compagnies ferroviaires. « Transports Canada, c’est une organisation qui, comme beaucoup d’autres organismes fédéraux, a connu une certaine attrition, des coupures, au fil des années. La quantité de travailleurs présents, qui doivent faire, entre autres, les vérifications sur le terrain, n’est pas très grande », dit le consultant, qui ne souhaite pas être nommé, car il n’est pas autorisé à parler aux médias.

 

Autorégulation

 

Toutefois, les compagnies de chemins de fer écoutent scrupuleusement les recommandations de Transports Canada, constate-t-il. « Ils en font, des inspections, mais ils font vraiment des vérifications ponctuelles, ils sont méthodiques, quand ils sont présents ils sont très écoutés et très respectés par les chemins de fer », constate-t-il. « Est-ce que le nombre d’inspecteurs, entre autres, est suffisant ? Est-ce que la direction qui gère l’organisation est assez équipée pour l’ampleur du territoire qu’ils ont à couvrir ? Je ne suis pas certain », dit-il.

 

Ces dernières années, Transports Canada avait tendance à être « moins interventionniste », fait-il remarquer.

 

La collaboration entre Transports Canada et les compagnies de chemins de fer fonctionne toutefois « relativement bien », car « les compagnies sont là pour faire du profit, mais elles sont conscientes que, pour faire du profit, elles doivent être sécuritaires », dit-il.

 

Mais la tendance à l’autorégulation a peut-être atteint ses limites avec l’accident de Lac-Mégantic, selon ce consultant. « C’est un game changer. Il n’y a personne dans l’industrie qui va remettre ça en cause », dit-il.

 

En avril 2014, Transports Canada avait pris une série de mesures, sur recommandation du BST afin de mieux encadrer l’industrie.

 

Transports Canada veut notamment que les compagnies qui transportent des matières dangereuses éliminent progressivement les wagons DOT-111 de leur flotte.

 

L’organisme a aussi demandé aux compagnies de limiter la vitesse de leurs convois qui transportent des matières dangereuses. Des groupes de travail ont aussi été mis en place afin que les municipalités soient mieux préparées en cas d’accidents.

 

Le Centre canadien de politiques alternatives estime que Transport Canada est en parti responsable de l’accident de Lac-Mégantic

Des directives mises au point peu avant la tragédie

Ottawa — Le degré de fatigue, les habitudes de sommeil et la « capacité de prendre des décisions efficaces et sécuritaires » figuraient parmi les facteurs de risque mentionnés dans les directives de Transports Canada pour les conducteurs travaillant seuls dans leur train, en mai 2013. Ces directives ont ainsi été mises au point moins de deux mois avant la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic. Les dossiers, obtenus en vertu de la Loi sur l’accès à l’information, montrent que des « facteurs humains », comme la fatigue, le style de vie et la charge de travail, ainsi que la meilleure façon de composer avec ceux-ci, ont été mis en lumière pour les évaluateurs de la sécurité sur rail. Les directives de Transports Canada, parachevées le 13 mai 2013, devaient aider le personnel du ministère à évaluer les dangers. La préface d’une version préliminaire des directives, en mars 2013, fait état de la volonté de promouvoir « l’uniformité et les meilleures pratiques de l’industrie », en ce qui concerne la gestion sécuritaire des trains avec un seul employé. Le 6 juillet 2013, un train de 72 wagons arrêté pour la nuit s’est mis à rouler vers Lac-Mégantic, provoquant une boule de feu qui a tué 47 personnes, détruit des édifices et contaminé des sources d’eau. La compagnie Montreal, Maine and Atlantic Railway — maintenant dissoute — et trois employés, dont le seul conducteur du train, font face à des accusations de négligence criminelle ayant causé la mort.


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