Série Humanités 2.0 - La carte à puce à l’oreille

Les cartes des usagers du métro sont une mine d’or pour les chercheurs.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Les cartes des usagers du métro sont une mine d’or pour les chercheurs.

Les nouvelles technologies transforment la production et la diffusion des savoirs. Le Devoir propose une série estivale sur les digital humanities et les sciences sociales numériques. Aujourd’hui, pour la dernière de la série : comment faire parler les mégabanques de données du transport ?

 

 

La carte à puce parle. Enfin, elle raconte des choses aux oreilles de qui sait écouter. Martin Trépanier, professeur au Département de mathématiques et de génie industriel de l’École polytechnique, entend et comprend le langage du circuit intégré du transport en commun depuis des années.

 

« Les cartes des usagers du métro ou de l’autobus nous renseignent sur les habitudes changeantes des gens, explique-t-il. On peut voir quelles catégories de voyageurs utilisent plus les transports en commun, le matin ou le soir, lesquelles sont en déplacements pendulaires, avec allers et retours, lesquelles, aussi, développent des chaînes complexes, avec des arrêts pour magasiner ou accompagner des enfants, par exemple. On observe maintenant beaucoup de disparités entre les jours de la semaine. Il faudra de plus en plus adapter les systèmes de transport à ces nouvelles réalités qui font que les gens télétravaillent ou adoptent des horaires de plus en plus souples. »

 

Ces observations découlent en partie de la consultation de 51 millions de déplacements de quelque 158 000 cartes totalisant 1,2 million de recharges, une masse himalayenne de renseignements accumulés depuis presque sept ans par la Société de transport de l’Outaouais (STO). Ce service régional ne compte pourtant que 200 autobus.

 

Les ordinateurs récoltent les infos à l’achat et à l’usage des cartes. Le suivi permet par exemple d’enregistrer la date et l’heure d’une transaction, les entrées et les sorties du système de l’usager, y compris les correspondances. Les analystes croisent ensuite ces infos avec d’autres données, météorologiques ou autres, pour comprendre les comportements de masse. À Montréal, la neige pousse les usagers vers les métros.

 

« Les transports se retrouvent aux croisements des disciplines », dit le professeur des sciences dures, justifiant du même coup sa présence dans une série sur les sciences molles en mutation. « Le transport, c’est la vie. L’économie s’y intéresse comme l’écologie, la santé ou le génie, mais aussi la psychologie, la culture et les mentalités. Et les transports, au fond, ce n’est que de la politique. »

 

On pourrait ajouter la criminalité et la justice avec tout ce qui traîne comme rumeurs et nouvelles de magouilles dans les infrastructures, mais ça, c’est une autre histoire.

 

Seul ou avec d’autres ?

 

Les cartes à puce parlent, mais les chercheurs comme les transporteurs ne veulent pas tout savoir. Les données demeurent anonymes, le professeur Trépanier tient à le dire et à le redire. « On se concentre sur les groupes et on ne suit pas les individus, résume le chercheur. Nous n’avons aucune volonté de briser l’anonymat des informations. Nous nous concentrons sur les tendances, les habitudes de départ, les périodes de pointe, etc.»

 

À Montréal, les tickets individuels parlent autant que les cartes hebdomadaires ou mensuelles. Les polytechniciens ont maintenant accumulé sept mois d’information qui totalisent déjà 250 millions de transactions. Une banque chilienne à l’étude à Polytechnique additionne cinq millions de transactions quotidiennes, soit l’équivalent de toute une année de matériau pour la STO.

 

Les systèmes de transport intelligent utilisant les nouvelles technologies, comme le GPS, en rajoutent en fournissant des données, souvent en temps réel, sur la localisation des véhicules, par exemple. Ces outils optimisent l’utilisation des infrastructures de transport tout en améliorant la sécurité, la gestion des flottes de véhicule ou le respect des réglementations.

 

« Nos recherches sur ces énormes ensembles de données sont inconcevables sans l’informatique, dit le professeur. Mais tout n’est pas instantané en data mining. Il faut parfois plusieurs heures, voire plusieurs jours, pour venir à bout d’une expérimentation. Et puis, comme chercheur-ingénieur, on ne travaille pas comme consultant. Notre objectif n’est pas de résoudre les problèmes en concurrençant les sociétés-conseils, mais bien de développer des méthodes, des algorithmes pour traiter des données. »

 

Vélo, auto, dodo

 

Ses recherches portent sur le partage de véhicules (avec Communauto ou Bixi), par exemple pour aider à la planification des échanges, mettre en évidence ses avantages écologiques et même pour suivre en temps réel l’état de la congestion routière.

 

« On peut juger que Communauto demeure marginale, note-t-il, mais sur le Plateau Mont-Royal, près de 10 % des gens utilisent le système avec un impact réel sur le nombre de voitures et leur utilisation. Dans le cas de Bixi, les travaux entrepris avec mes collègues cherchent à mieux comprendre les déplacements pour améliorer la gestion du parc des vélos. Nous ne sommes pas là pour gérer les systèmes, mais pour faciliter la gestion en fournissant des outils adéquats. »

 

Martin Trépanier a aussi beaucoup travaillé sur les enquêtes « origine-destination ». L’Agence métropolitaine de transport et d’autres partenaires réalisent cette année le dixième portrait de la mobilité dans la région de Montréal. « Les enquêtes montréalaises publiques sont assez uniques au monde », explique l’ingénieur.

 

En fait, Montréal est aussi une plaque tournante pour les recherches opérationnelles sur le transport, une spécialité des mathématiciens qui réalisent des modèles d’optimisation. Ces travaux intéressent les compagnies, publiques ou privées, qui cherchent par exemple à maximiser leurs tournées de véhicules, en ajustant les horaires de vols par exemple ou en raffinant les parcours de livraison de marchandises.

 

Avec ces collègues, Martin Trépanier travaille aussi de ce côté, cette fois pour rationaliser le déneigement dans certains arrondissements ou pour mieux gérer le transport de certaines matières dangereuses. « Le point commun à toutes ces recherches, c’est le transport, mais aussi les données, des masses immenses de données dont il faut tirer profit », conclut le professeur.

2 commentaires
  • Claude Trudel - Abonné 24 août 2013 15 h 01

    Questions


    Article très intéressant sur la collecte, l’enregistrement et le traitement de données de masse provenant des sociétés de transport en commun, dont la STM. Toutefois, il suscite des questions comme celles-ci :

    1° est-ce que la STM a demandé explicitement aux usagers l’autorisation de la collecte de leurs déplacements personnels?

    2° est-ce que la consultation des renseignements nominaux des usagers fait l’objet d’une supervision rigoureuse? Et limitée à quelques employés de la STM?

    3° est-ce que les données nominales recueillies par la STM sont immédiatement et systématiquement détruites après avoir été «anonysées» aux fins d’étude globale?

    4° à l’image de certaines compagnies d’assurance, la STM envisage-t-elle d’accorder des réductions aux usagers consentant à la collecte de données nominales relatives à leurs déplacements?

    Sur le même sujet, un autre article intéressant sur les enjeux des données de masse :

    «Mise en données du monde, le déluge numérique : au-delà de l’espionnage technologique», Viktor Mayer-Schönberger et Kenneth Cukier, Le Monde diplomatique, n° 712, juillet 2013, p. 1 et 20-21.

    • Pierre Bédard - Abonné 24 août 2013 23 h 19

      Commentaire d'une pertinence suprême, surtout en cette ère où les informations personnelles le sont hélas de moins en moins. Merci du son de cloche !