Gestion du transport collectif : Québec est montré du doigt

Etienne Plamondon Emond Collaboration spéciale
Selon Florence Junca-Adenot, directrice du Forum URBA 2015 à l’UQAM, la plus grande lacune dans la gestion des transports est qu’il manque une instance ayant « un pouvoir clair pour coordonner la planification et les choix en matière de transport collectif et de transport routier à l’échelle de la région [métropolitaine] ».
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Selon Florence Junca-Adenot, directrice du Forum URBA 2015 à l’UQAM, la plus grande lacune dans la gestion des transports est qu’il manque une instance ayant « un pouvoir clair pour coordonner la planification et les choix en matière de transport collectif et de transport routier à l’échelle de la région [métropolitaine] ».

Ce texte fait partie du cahier spécial Environnement - Transport durable

La gouvernance actuelle du transport collectif dans le Grand Montréal a été maintes fois remise en question dans les dernières années. Mais s’agit-il vraiment du noeud du problème ?

 

Parmi les remises en question qui ont fait le plus de bruit, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) a suggéré au gouvernement du Québec de transformer l’Agence métropolitaine de transport (AMT) en une société d’État qui planifierait et réaliserait les infrastructures du réseau de transport collectif, et de déléguer la gestion de l’exploitation des trains de banlieue à la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Louise Harel, chef de l’opposition à la Ville de Montréal, a quant à elle proposé de regrouper les sociétés de transport de Montréal, de Laval, de la Rive-Sud ainsi que l’AMT en une seule Société des transports du Montréal métropolitain. La CMM revendique de son côté une plus grande représentation des élus municipaux au sein du conseil d’administration de l’AMT.


Paul Lewis, vice-doyen de la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal et responsable du groupe de recherche Ville et mobilité, juge que la gouvernance actuelle est « dysfonctionnelle », mais il n’y voit pas pour autant le nerf de la guerre. Il assure que certaines métropoles possèdent des structures complexes, qui n’entravent en rien le bon fonctionnement ou la prise de décisions. « Le problème, c’est rarement qu’on a trop d’organismes de planification. À mon avis, c’est un faux problème », dit-il, persuadé que de donner toute la responsabilité à une seule agence apporterait aussi son lot d’écueils.

 

L’AMT doit évoluer


Florence Junca-Adenot, directrice du Forum URBA 2015 à l’UQAM, croit aussi qu’on fait fausse route lorsqu’on ne se concentre que sur la gouvernance. « La structure, c’est un outil. Il ne faut pas que ça devienne l’objectif principal des débats. » Il faut d’abord déterminer nos objectifs en transport collectif et dégager les priorités, prévient-elle. Ensuite, on pourra déterminer la gouvernance qui servira le mieux ces projets.


Elle demeure tout de même convaincue que l’AMT, dont elle est la fondatrice, doit évoluer. Mais il est trop tôt, selon elle, pour envisager la meilleure transformation. Un aspect lui apparaît, par contre, sans équivoque : « Le gros défaut en ce moment, c’est qu’on n’a pas d’instance qui ait un pouvoir clair pour coordonner la planification et les choix en matière de transport collectif et de transport routier à l’échelle de la région. » La réfection de l’échangeur Turcot, qui n’intègre pas le transport en commun, en est une conséquence, selon elle. « Au niveau de la région, il n’y a pas de lieu pour ramasser tout ça ensemble. Or tout ce qui s’appelle transport collectif, ça ne peut pas être complètement séparé de la problématique du transport routier. Si on augmente les autoroutes, ça augmente les voitures, ça augmente la congestion, ça contrecarre les efforts qui sont faits en transport collectif. Quand on travaille sur une route en même temps que sur des voies réservées pour les autobus, il faut qu’il y ait quelqu’un qui coordonne ça. »


« Il y a toujours place à l’amélioration, mais il y a déjà une coordination », plaide Yves Phaneuf, coordonnateur du transport métropolitain à la CMM. Il donne en exemple Mobilité Montréal. Fruit d’une collaboration entre le MTQ et les municipalités, cet outil donne aux automobilistes les options que leur offre le transport en commun en période de grandes réparations, afin de minimiser l’impact sur la circulation. « Quand on décide de mettre des mesures de transport en commun dans le cadre de grands chantiers routiers, elles demeurent généralement en place par la suite. »

 

Le PMAD comme solution


Devant l’argument que chaque agence organisatrice de transport (AOT) prépare ses plans en silo, Yves Phaneuf croit que le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) constitue une réponse. « C’est un plan d’aménagement, pas un plan de transport, mais cela permet d’avoir une certaine vue d’ensemble sur toute cette planification. »


Le PMAD a dressé une liste de projets envisagés par les AOT pour 2020 et estimés à 22,9 milliards de dollars, dont 12,6 milliards correspondent à des projets en développement (SLR, prolongement du métro, train de l’Est, etc.). « C’est vrai que c’est beaucoup », admet Yves Phaneuf, tout en précisant que ces ambitions « ne sont pas sorties du chapeau d’un magicien ». Florence Junca-Adenot met, par contre, cette simple addition de projets en perspective : « On n’est pas dans une situation où l’argent coule à flots et nous permettrait de nous passer de faire des choix », indique-t-elle.


Il serait donc là, le noeud du problème : le financement. « Est-ce qu’on fait les choix seulement avec l’argent disponible ou bien on veut faire un peu plus et on va chercher de l’argent ? Moi, je pense que c’est un des exercices auxquels toute la région va être soumise au cours des deux prochaines années. »

 

Des chantiers, quels chantiers ?


La CMM a promis de fixer un ordre et un calendrier des chantiers prioritaires lorsqu’elle a émis, en pleine campagne électorale, ses suggestions pour financer le transport collectif. Yves Phaneuf semble avoir bon espoir que l’ensemble des élus puissent à nouveau en arriver à un consensus. « Sans être obligé de changer les structures, on pourrait faire en sorte que les gens réussissent à s’entendre sur des priorités, admet Paul Lewis. Mais, à partir du moment où les organisations, chacune de son côté, font un plan de transport, puis, après ça, sont obligées d’aller quêter à Québec pour avoir de l’argent, on peut penser que les plans ne se feront pas comme on le veut. »


Le métro de Laval, donne-t-il comme exemple, n’apparaissait pas dans les principaux plans de transport au moment où le gouvernement Bouchard a décidé de mettre des sous dans ce chantier. Bien que ce prolongement de la ligne orange soit aujourd’hui un succès d’achalandage, Paul Lewis croit toujours qu’il ne s’agissait pas de la meilleure façon d’investir ces sommes pour faire augmenter le nombre des usagers du transport en commun. « Pour l’instant, dans la liste qu’on retrouve, ce sont des projets qui ont été poussés par des organisations différentes, mais qui n’ont pas nécessairement été évalués de la même façon pour connaître leur capacité à changer la mobilité des résidants », met en garde M. Lewis.


Or, selon lui, c’est au ministère des Transports (MTQ) que reviendrait la tâche de réaliser ces évaluations. « Ce qu’on veut, c’est que le ministère soit aussi convaincu, de son côté, de la pertinence de ces projets. » À son avis, Québec « ne joue pas son rôle depuis très longtemps », alors que le leadership lui revient. « Dans le modèle de financement actuel, ça ne peut pas être autrement. C’est le gouvernement qui finance. Donc, il ne peut pas dire aux AOT : “ Faites votre planification, mais, de toute façon, il n’y aura pas d’argent ensuite. ” Il faut que le gouvernement du Québec soit présent dans le dossier et il faut surtout qu’il décide que le transport collectif est une priorité. »


Florence Junca-Adenot note aussi que, dans le dossier de la gouvernance, « le jeu du ministère n’est pas clair ». Elle déplore qu’il n’existe plus de Plan de gestion des déplacements de la région de Montréal, comme celui dans le cadre duquel le MTQ se penchait à la fois sur le transport routier et le transport collectif. Reste aussi à voir le virage qu’entreprendra le gouvernement dans la nouvelle politique de la mobilité en gestation.