Matières dangereuses - Péril annoncé sur routes et autoroutes

Le transport et le stockage des matières dangereuses impliquent un danger potentiel pour la santé humaine et l'environnement. L'encadrement législatif très complexe de ces pratiques et la méconnaissance des stratégies des entreprises sur le terrain renforcent les préoccupation des spécialistes et des autorités concernées.

Octobre 2005. Un fardier contenant 60 000 litres d'hydrosulfite de sodium se renverse sur l'autoroute 40, dans l'ouest de l'île de Montréal, avant de prendre feu. Les émanations toxiques forcent les autorités à recommander l'avis de confinement à la population environnante. Peu habitués aux accidents qui impliquent ce type de produit chimique, les pompiers parviennent à maîtriser l'incendie après plus de 12 heures.

Six jours plus tard, un camion-citerne se vide de ses quelque 24 000 litres de dioxyde de carbone sur la route Kennedy à Lévis. Ces incidents ont brutalement rappelé les risques inhérents au transport des matières dangereuses.

La gestion de ces produits est parsemée de zones d'ombre, qu'elles soient réglementaires, législatives ou tout simplement pratiques. Certains entrepreneurs en profitent parfois pour contourner les règles, ce qui accroît le danger potentiel de leurs activités. «La législation à propos des matières dangereuses est une contrainte importante pour les entreprises et pour la logistique des matières dangereuses», explique Nathalie De Marcellis-Warin, professeure adjointe et chercheuse à l'École polytechnique de Montréal et au Centre universitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO).

Embrouillamini législatif

Le dédale des réglementations qui régissent le transport et l'entreposage de ces matières a de quoi décourager. Les organisations internationales, les gouvernements fédéral et provincial, de même que les États-Unis et l'Association canadienne des distributeurs de produits chimiques sont tous de la partie, générant contradictions et confusion.

Un exemple parmi tant d'autres décrit les difficultés rencontrées. Le ministère de l'Environnement du Québec définit l'expéditeur comme «la personne qui fabrique la marchandise», alors que le ministère des Transports du Québec le considère comme «la personne qui offre les matières dangereuses». Mais le Règlement fédéral sur le transport des matières dangereuses affirme que l'expéditeur est celui qui «demande le transport»...

Environnement Canada et Transport Canada ont par ailleurs leurs propres critères quant aux quantités maximales de matières dangereuses pouvant être stockées ou transportées. Au-delà de ces seuils, les entreprises sont obligées de présenter un plan d'intervention d'urgence (PIU). Elles doivent entre autres communiquer les risques à la municipalité et à la population, établir une procédure d'alerte et mettre en place des mesures de protection spécifiques. «Cela peut donc obliger une entreprise à réaliser un PIU pour une matière qu'elle transporte, mais non pour la même matière qu'elle stocke, ou l'inverse, remarque Ingrid Peignier, directrice de projet au CIRANO. Un entrepreneur qui doit ainsi entreposer un produit chimique et faire un PIU pour ce produit s'arrangera peut-être pour en stocker moins et en transporter plus, sachant que la quantité permise pour le transport est plus élevée.»

Les possibilités d'accident s'accroissent ainsi de manière significative car, selon Nathalie De Marcellis-Warin, «des compagnies vont livrer les marchandises plus fréquemment. Et surtout, elles le feront souvent "just in time".»

Harmonisation

L'Europe, aux prises avec des conflits semblables, s'est dotée d'une législation chimique ambitieuse le 13 décembre 2006. Le règlement REACH (acronyme anglais pour «enregistrement, évaluation et autorisation des produits chimiques») entrera en vigueur en 2007 pour permettre l'identification et l'élimination progressive des produits chimiques les plus dangereux. Il remplacera 40 actes législatifs existants et entraînera l'étude de 30 000 substances d'ici à 2018.

Si le texte est imparfait aux yeux de plusieurs, il demeure cependant très strict quant à la pierre d'assise de son dispositif: le renversement de la preuve. Les autorités n'auront plus à démontrer la nocivité des produits. Ce sera aux industriels de prouver leur innocuité pour les humains et l'environnement.

REACH marchera main dans la main avec le Système général harmonisé (SGH), adopté par le Conseil économique et social des Nations unies en 2003. À terme, cette initiative permettra une homogénéisation de la classification et de l'étiquetage des produits chimiques à l'échelle internationale.

Plusieurs fondent de grands espoirs sur le SGH afin d'uniformiser le système canadien. «Il y aura une seule et unique réglementation définissant ce qu'est une matière dangereuse, dit Marc Baril, conseiller à l'Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail. Il n'y aura plus cette dichotomie entre les produits trouvés au supermarché et les produits en usine. Ils seront étiquetés et traités de la même manière.»

Tout article comportant la moindre substance chimique sera ciblé, même les cosmétiques, les engrais et les médicaments. «Ce sera en place en 2008», affirme Raynald Boies, ingénieur au ministère des Transports du Québec, qui planche sur cette question avec le groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur le transport des matières dangereuses. Tous n'affichent pas le même optimisme. «Je doute qu'en 2008 nous soyons prêts pour le SGH. On va sortir le chapelet! L'Europe va l'être, le Japon et les États-Unis également. Nous serons malheureusement à la traîne. Il y a une volonté de la part des fonctionnaires, mais pas des politiques», estime Marc Baril.



Des bombes roulantes

À l'heure actuelle, les autorités canadiennes ont dans leur collimateur plusieurs autres bêtes noires liées à la gestion des matières dangereuses. L'une d'entre elles, et non la moindre, prend la forme des nombreux camions-citernes qui sillonnent les routes au quotidien. La majorité des marchandises dangereuses sont véhiculées ainsi, alors qu'il n'existe aucune donnée précise sur la nature de ces matières, les itinéraires empruntés et les caractéristiques des chargements. «L'industrie du camionnage au Québec, c'est encore un peu le "Far West". Elle n'a pas encore développé une culture de sécurité», commente Denis Leroux, professeur en systèmes d'information géographique et transports à l'Université du Québec à Trois-Rivières.

Bon an mal an, quelque 180 accidents impliquant des matières dangereuses ont lieu au Québec. La moitié d'entre eux mettent en cause un camion-citerne. Si la vitesse est souvent à l'origine de ces incidents, la négociation des virages peut parfois se révéler hasardeuse. Dans une courbe, une matière liquide transportée dans une citerne, par exemple, peut faire déplacer le centre de gravité et faire basculer le camion.

Préoccupé par cette situation, le ministère des Transports du Québec a voulu prévenir les manoeuvres périlleuses des camionneurs en créant une nouvelle disposition réglementaire dont est particulièrement fier Raynald Boies. «Depuis le 15 août 2006, tout camion-citerne qui transporte des matières dangereuses doit être muni d'un appareil surveillant le comportement du conducteur ou d'un système électronique de stabilisation dynamique du véhicule. Un limiteur de vitesse — à 100 km/h — doit par ailleurs être installé sur les véhicules assemblés avant le 15 août 2006.»

Un contrôle routier plus sévère devrait aussi être privilégié, selon Denis Leroux. «Un grand nombre de camions sont en mauvais état. Plusieurs conducteurs passent dans le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, alors que c'est interdit», remarque-t-il. Le nombre d'accidents demeure toutefois peu élevé en regard de la conduite «cow-boy» de certains camionneurs et des décisions risquées de quelques entrepreneurs. «Pour le moment, on est relativement chanceux», juge Denis Leroux.