Si j'avais pas d'char...

Ce couple s’en est donné à coeur joie hier, lors de la journée sans voitures.
Photo: Annik MH de Carufel Ce couple s’en est donné à coeur joie hier, lors de la journée sans voitures.

Doit-on considérer l'automobile comme une nuisance et tenter d'en contraindre l'usage? La question commence à se poser de plus en plus, en cette période de réchauffement climatique et d'accroissement du smog, alors que la sensibilité verte gagne du terrain. Montréal devra-t-il s'inspirer de villes comme Londres, Milan, Florence, Seattle, Portland et tutti quanti?

À Londres, le maire travailliste, Ken Livingstone, a pris les grands moyens pour réduire la circulation automobile au centre-ville. Depuis 2003, les automobilistes doivent payer un droit de passage, aujourd'hui de 12 euros (17 $), pour accéder au centre-ville. Le pari audacieux semble avoir porté fruit: le nombre d'automobilistes au centre-ville a chuté de près de 20 %. On doublera d'ailleurs le périmètre de la zone de péage en février prochain.

Plusieurs cités européennes, telles Milan et Florence, ont aussi institué un périmètre payant au centre-ville et d'autres villes, comme Amsterdam, pourraient entrer dans la danse bientôt. Des villes américaines ont aussi pris le pari de réduire l'usage de l'automobile et, surtout, d'accroître celui du transport collectif. Par exemple, Seattle offre depuis quelques années l'accès gratuit au réseau de transport en commun du centre-ville, à même l'argent perçu dans la poche des automobilistes.

Signe que l'automobile est de plus en plus considérée comme une nuisance, l'État de la Californie a intenté cette semaine une poursuite contre les six grands producteurs d'automobiles pour les dommages subis en raison des changements climatiques et de la pollution. Dans la poursuite, qui n'est pas sans rappeler celle menée contre les cigarettiers, on y qualifiait carrément l'automobile de «nuisance publique».

Un bilan inquiétant

Cette logique de l'automobile «nuisible» commence à faire son chemin — beaucoup plus lentement — au Québec. Mais le réveil risque d'être brutal et les tendances pourraient être difficiles à renverser. De 1998 à 2003, le parc automobile de la grande région de Montréal a fait un bond d'environ 20 %. Chaque année, quelque 40 000 véhicules s'ajoutent sur les routes de la région métropolitaine, soit une hausse de 2 %.

Rappelons que chaque véhicule produit environ 5,5 tonnes de gaz à effet de serre par année, sans compter les polluants atmosphériques qui contribuent entre autres au smog. La part des gaz à effet de serre attribuable aux transports est de 38 % au Québec et de 47 % à Montréal.

Pour la Direction de la santé publique du Québec, il n'y a aucun doute possible: «Dans les milieux urbains, la voiture est devenue un risque majeur de santé publique», fait valoir le docteur Louis Drouin, qui a coordonné la production du dernier rapport annuel portant sur le sujet.

On y apprend que l'automobile cause chaque année 2000 traumatismes, dont 35 à 70 décès. Le docteur Drouin souligne que le nombre de blessés de la route a connu une hausse de plus de 20 % entre 1998 et 2003, soit une proportion similaire à l'augmentation du nombre d'automobiles. «C'est comme en toxicologie, la dose fait le poison», observe-t-il.

C'est sans compter l'obésité, qui se manifeste davantage dans les banlieues, où 95 % des ménages possèdent au moins une automobile, contre seulement 45 % dans un arrondissement comme le Plateau Mont-Royal. Asthme, maladies respiratoires, pollution sonore, épisode de chaleur due au réchauffement global de la planète: les maux causés par la pollution de l'automobile sont nombreux.

«Est-ce qu'on reste dans le cercle infernal de plus de ponts, plus d'autos, plus de congestion, plus de problèmes de santé? [...] Plus il y a de voitures qui s'ajoutent, plus les problématiques de santé publique s'aggravent», souligne le docteur Drouin.

La carotte et le bâton

Tous s'entendent pour dire que la meilleure façon de réduire la place de la voiture consiste à améliorer considérablement l'offre de service en matière de transport en commun. Mais doit-on, pour ce faire, compliquer l'usage de l'automobile? Des péages aux ponts, un périmètre tarifé au centre-ville, une hausse des coûts du stationnement, une raréfaction des places, des rues piétonnes? Les idées circulent de plus en plus sur la place publique.

Pour le porte-parole de Greenpeace, Steven Guilbault, la carotte et le bâton vont de pair. «On pourrait seulement investir dans le transport en commun, il y aurait un petit effet. Mais ça va fonctionner davantage si on limite les places de stationnement au centre-ville et qu'on impose un tarif d'accès», fait valoir M. Guilbault.

La contrainte seule n'est cependant pas très utile. «On ne peut faire l'un sans l'autre. On ne peut dire aux gens d'arrêter de prendre leur auto sans leur offrir une solution de rechange», ajoute M. Guilbault.

Responsable du dossier du transport au Conseil régional de l'environnement, André Porlier abonde dans le même sens. Il souligne que l'offre en matière de transport en commun a décliné considérablement dans les années 1990, lorsque Québec a réduit sa part du financement. «La Ville a réinvesti, mais nous sommes encore en dessous de ce qu'on avait en 1992», fait-il observer.

Le responsable du transport collectif et actif à la Ville de Montréal, André Lavallée, ne s'emballe pas outre mesure lorsqu'on parle de mesures contraignantes pour l'auto. Cela contient, selon lui, une valeur de symbole, qui ne doit pas détourner de l'objectif premier: le recours accru au transport en commun. «On agite beaucoup la question des mesures contraignantes. [...] On peut fermer des rues pour le plaisir, mais s'il n'y a pas d'autobus disponibles pour transporter les gens, on n'est pas plus avancés. [...] Donnons-nous les moyens du transport collectif», fait valoir le maire de l'arrondissement Rosemont-Petite Patrie, qui déposera au cours des prochains mois un plan de transport.

«Nous voulons provoquer un changement radical pour qu'il y ait un transfert important vers les transports collectifs et actifs», déclare l'homme politique, qui n'écarte cependant pas définitivement des idées comme le péage ou la hausse des tarifs de stationnement

Il y a, selon lui, un contexte favorable à un virage majeur, avec le transfert de la taxe sur l'essence et l'octroi par Québec de 130 millions pour bonifier le transport en commun.

Déjà, Montréal va de l'avant, précise M. Lavallée, citant l'ouverture imminente du métro à Laval, la modernisation du métro, l'annonce de la réouverture d'une voie réservée boulevard Pie-IX ou encore celle d'un train de banlieue vers l'Est.

Cette expansion du transport en commun risque d'être concurrencée par un nouveau lien autoroutier vers Laval à l'est, si Québec persiste à construire le pont de la 25. Le projet fait pourtant presque l'unanimité contre lui sur l'île.

«Ce n'est pas vrai qu'on peut faire une chose et son contraire. Si on fait une autoroute [la 25] et qu'on développe le transport en commun dans l'Est, les gens vont prendre l'auto», tonne M. Guilbault.

Selon les évaluations du Bureau d'audiences publiques en environnement, le pont de la 25 soutirerait environ 3000 usagers du transport en commun pour les ramener vers le réseau routier. «Cela donne le signal aux gens qu'ils peuvent revenir à leurs anciennes habitudes. Dès qu'on construit de nouvelles infrastructures routières, elles deviennent engorgées après quelques années», soutient André Porlier.