Le rapport du BAPE résumé en dix points

Photo: Ville de Québec

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) a déposé lundi un rapport très critique du projet de tramway à Québec. Voici l’essentiel du rapport d’environ 400 pages.

1. La Ville en contradiction avec elle-même

Dans ses différents plans d’urbanisme, la Ville souligne l’importance de consolider les secteurs du centre-ville, de Sainte-Foy, de Lebourgneuf et d’Estimauville. Or le parcours du tramway ne dessert pas les deux derniers et mise plutôt sur le secteur Chaudière, à proximité du terminus Le Gendre, à l’ouest de Sainte-Foy. Le projet de la Ville devrait davantage contribuer «à ses propres objectifs», selon le BAPE.

2. SLR, métro aérien et SRB : des options rejetées trop vite

La comparaison faite par la Ville entre le tramway et le métro est «trop incertaine pour servir de critère de décision» et «l’option du métro léger n’a pas été convenablement considérée», selon les commissaires. Plutôt que de comparer les différents moyens de transport sur le même tracé, le Bureau de projet aurait dû les évaluer en fonction des tracés sur lesquels ils seraient chacun le plus efficace. À titre d’exemple, avec le même budget, la Ville pourrait développer un SRB de 40 kilomètres, par rapport aux 22 kilomètres du tramway.

3. Beaucoup de transferts par autobus

À défaut de s’étendre loin en périphérie, le projet propose de relier au tracé du tramway plusieurs parcours d’autobus secondaires. Or, «cette stratégie impose aux usagers de nouvelles correspondances qui peuvent s’avérer pénibles et même répulsives pour ceux qui ont l’option d’une voiture». D’emblée, les pôles d’échanges confortables qui auraient pu atténuer ces irritants ont été retirés afin de respecter le budget.

4. Loin de l’aéroport et des gares

«Le tracé manque d’interconnectivité», selon le BAPE. Si la gare d’autobus de Sainte-Foy y était reliée, ce n’est cependant pas le cas de la gare centrale (gare du Palais), ni de l’aéroport. Même chose pour le projet d’un pôle d’interconnexion avec Lévis à Sainte-Foy, qui a été abandonné en cours de route. Des connexions avec les systèmes d’autopartage, de covoiturage et de taxis devraient aussi être ajoutées, selon le BAPE.

5. Un impact sur l’achalandage qui reste à mesurer

Depuis l’abandon du trambus et le remplacement des voies dédiées par des métrobus, le Bureau de projet n’a pas fourni d’estimations à jour de l’impact du projet en lui-même sur l’achalandage. De nouvelles données ont été transmises, mais elles tenaient compte «d’une autre variable», soit le projet de la Ville de développer une couronne périphérique desservant les banlieues.

6. De fausses consultations

Le rapport du BAPE écorche assez sévèrement la Ville pour ses méthodes de consultation. Il souligne qu’à partir du printemps 2018, les activités d’informations et de consultation portaient sur un projet dont les grandes lignes «étaient déjà confirmées et que les citoyens ne pouvaient infléchir.» La Ville gagnerait plutôt à miser sur une «communication factuelle, ciblée et bidirectionnelle».

7. Quel effet sur les gaz à effet de serre ?

Les documents présentés au BAPE ne permettent pas de juger de l’effet positif qu’il aurait sur les cibles gouvernementales de réduction des gaz à effet de serre. Le ministère devrait exiger un bilan complet avant l’autorisation éventuelle du projet.

8. Un réseau structurant «essentiel»

Le BAPE soutient par contre les prémisses du projet et écrit que le développement d’un réseau de transport public digne de ce nom à Québec est «essentiel», en raison notamment de l’étalement urbain et des problèmes croissants de congestion.

9. Une ville automobile

L’organisme souligne à cet égard que Québec est une véritable «ville automobile» et rappelle que jusqu’en 2016, elle était la région comptant le plus de kilomètres d’autoroute par habitant, avec une part modale du transport collectif stagnant entre 8 et 9 % depuis 20 ans.

10. L’inconnue de la COVID-19

La COVID-19 et le télétravail ont modifié les habitudes de milliers de travailleurs dans bien des cas de façon durable. Il faudrait dès lors mener des analyses précises pour évaluer l’impact que cela aura sur la demande en transport en commun. Avant la pandémie, trois déplacements sur quatre à l’heure de pointe concernaient le travail ou les études.

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