Troisième lien: quand l’histoire se répète

Vue futuriste de 1968 illustrant un projet de pont à haubans entre Québec et Lévis.
Photo: Rapport Vandry Jobin Vue futuriste de 1968 illustrant un projet de pont à haubans entre Québec et Lévis.

Québec et Lévis n’en sont pas à leur première mobilisation en faveur d’un 3e lien et d’un tunnel. Le sujet a fait l’objet d’au moins sept études depuis les années 1960, et l’hypothèse d’un tunnel sous le fleuve était déjà discutée à l’époque de Duplessis.

Au milieu des années 1990, le maire de Beaumont, Réal Lapierre, en avait fait son cheval de bataille. Il rêvait d’un tunnel de 7 kilomètres entre Lévis et Beauport et avait créé un « Comité sous-fluvial » pour en faire la promotion.

En pleine récession, Québec se remettait alors de l’échec du projet olympique de 2002. M. Lapierre y voyait l’occasion de faire un « grand coup » et de « revitaliser l’économie déficiente de la région de Québec ».

En 2000, une étude de Tecsult commandée par le groupe juge le projet faisable et estime son coût à 750 millions. On suggère de l’autofinancer avec le péage.

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Nombre de véhicules par jour ayant circulé entre les deux rives en 1956. À cette époque, il n’y avait qu’un seul pont faisant la liaison.

Source: Bureau de l'industrie et du commerce de Québec métropolitain et Ministère des Transports
 

Quinze ans plus tard, c’est reparti. Depuis septembre, on ne parle que de ce troisième lien dans les régions de Québec et de Chaudière-Appalaches. Cette semaine, le ministre des Transports Laurent Lessard a rejeté l’idée d’un tunnel à 4 milliards, mais est disposé à évaluer d’autres scénarios moins coûteux.

« L’histoire se répète dans le sens où le lien n’a pas été réalisé encore », note le préfet de la MRC de Bellechasse, Hervé Blais, qui était conseiller municipal à Saint-Damien à l’époque de la croisade de Réal Lapierre. « Mais à l’époque, le gouvernement ne s’était pas prononcé là-dessus alors que là, c’est le cas. »

Cette semaine, M. Blais et tous les élus de la région de Chaudière-Appalaches ont donné leur appui au projet. « Ça rallie beaucoup plus de monde qu’à l’époque. Ça me donne quand même bon espoir. […] Il est important d’avoir un 3e lien et qu’il soit assez loin des deux autres. Toutes les grandes villes ont un périphérique. »

Le défunt maire de Lévis Jean Garon était aussi un défenseur passionné du projet. Partisan d’un métro sous-fluvial, il voulait créer un « lien direct » entre les centres-villes de Québec et Lévis et briser l’effet de « fer à cheval » créé par la présence des deux ponts concentrés à l’ouest de l’agglomération. Ironiquement, on considère de plus en plus le secteur des ponts et le boulevard Laurier comme le nouveau centre-ville de Québec. C’est d’ailleurs là que le promoteur Dallaire souhaite construire son Phare de 55 étages.

Photo: Rapport Vandry Jobin Vue futuriste de 1968 illustrant un projet de pont à haubans entre Québec et Lévis

D’un centre-ville à l’autre

L’idée d’un lien direct entre les deux centres n’est pas nouvelle. En 1963, le premier ministre Jean Lesage reçoit un rapport du Bureau de l’industrie et du commerce du Québec métropolitain qui prévoit la construction d’un tunnel de 32 millions de dollars en aval du pont de Québec. Ce lien sous-fluvial devait passer sous le promontoire du cap Diamant avant d’atteindre le faubourg Saint-Roch par la rue de la Couronne. Un ascenseur et des « escaliers mécaniques » reliés au tunnel permettraient aux piétons de la rive sud d’accéder à la colline parlementaire.

En 1968, en pleine construction du futur pont Pierre-Laporte, le Plan de circulation de la région métropolitaine (le rapport Vandry-Jobin) évaluait l’ajout d’un pont ou de deux scénarios de tunnel reliant les deux rives plus à l’est. Le Plan reprenait grosso modo les parcours du plan de 1963. À l’époque, le raccordement des tunnels à l’autoroute 20 sur la rive sud était jugé irréalisable.

L’idée d’un pont reliant le secteur du port de Québec au secteur de Lauzon était considérée comme plus réaliste. « Un pont suspendu, moderne et bien conçu, ne peut pas nuire à l’esthétique de la région s’il est bien construit à cet endroit. Vu du Vieux-Québec, il peut même être un atout esthétique et touristique supplémentaire », ajoutait-on.

Le rapport Vandry-Jobin parlait même d’aéroglisseurs et d’un téléphérique, mais les disqualifiait. L’idée d’un téléphérique est revenue d’ailleurs 30 ans plus tard, en 2009, quand l’entreprise européenne Skylink a proposé d’installer un système de télécabines entre les deux rives.

Dix ans après le premier rapport, la firme Vandry-Jobin a produit une autre étude, en 1979, avec plusieurs scénarios de tunnel passant tous par l’île d’Orléans.

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Nombre de véhicules par jour ayant circulé entre les deux rives en 2014. Ce chiffre prend en compte la circulation sur les deux ponts, mais ne comptabilise pas le nombre de passagers en traversier.

Source: Bureau de l'industrie et du commerce de Québec métropolitain et Ministère des Transports

Les tunnels, Duplessis et la guerre froide

En 1947, 30 ans après la construction du pont de Québec, les parlementaires québécois avaient discuté de la construction d’un lien direct entre la capitale et sa ville jumelle. « Plus de 1 000 000 d’autos traversent chaque année le fleuve, soit par le pont de Québec, soit par la traverse de Lévis », notait le député libéral Joseph-William Morin lors de la séance du 23 avril. « Cela veut dire que si un pont était construit entre Québec et Lévis, il pourrait compter sur les deux tiers au moins du trafic, lequel est appelé à augmenter au carré et peut-être au cube. […] Devons-nous construire un nouveau pont en acier ou un tunnel en béton sous le fleuve ? »

L’Union nationale au pouvoir s’inquiétait des coûts d’une telle aventure. « Il peut arriver qu’après sondages et forages, ou pour d’autres raisons sérieuses, il soit nécessaire de modifier le projet, ce qui entraînerait une augmentation du coût », de répondre l’unioniste Roméo Lorrain. « Avant de s’engager dans une entreprise aussi coûteuse, il faut en étudier en profondeur tous les aspects. »

Le premier ministre n’était pas pressé. Un pont aboutissant sur les plaines d’Abraham « serait un désastre », estimait Maurice Duplessis. « Qu’on fasse un tunnel ou un pont, mais qu’on fasse quelque chose ! » rétorquait le député libéral de Bellechasse, Valmore Bienvenue. Les coûts d’un tunnel Québec-Lévis étaient alors estimés à 7 millions, le « tiers du coût de la construction d’un pont », rapportait la Tribune de Lévis du 23 mai 1947.

Au-delà des coûts, il y avait la sécurité. Sur fond de guerre froide, les spécialistes évoquaient les avantages d’un tunnel pouvant rapidement être transformé en abri nucléaire. C’est le cas de l’ingénieur français Henri-François Gautrin, le père du député du même nom, pour qui un lien sous-marin offrait la « possibilité pour le gouvernement d’y relier des chambres souterraines d’archives ». À la fin d’un texte paru dans un magazine de génie en 1967, il concluait qu’il était « convaincu que le tunnel entre Québec et Lévis sera un jour une réalité… »

5 commentaires
  • Bernard Terreault - Abonné 8 octobre 2016 09 h 51

    Moi aussi j'en veux un

    Congestion, fermetures sur les ponts Jacques-Cartier et Champlain, je veux un autre pont entre Longueuil et Montréal. Et puis, il me faut un lien rapide, une nouvelle autoroute pour relier directement le vieux centre de l'agglomération dans le Vieux-Longueuil et le nouveau centre émergeant au Dix-30. Ainsi, par exemple, les 7000 étudiants, profs et employés du plus gros cégep du Québec pourront prendre leur auto sur l'heure du midi aller magasiner au Dix-30, quel bonheur!

  • Claude Bélanger - Abonné 8 octobre 2016 10 h 21

    Très intéressant.

    Article très intéressant. Le retour de l'idée d'un troisième lien relève des problèmes de cisculation vécus quotidiennement sur le pont Pierre-Laporte. Pour plusieurs, il serait même tard pour trouver une solution structurante à ce problème.

  • Denis Paquette - Abonné 8 octobre 2016 11 h 02

    Québec une ville cotiere, pourquoi pas,les touristes apprécis beaucoup

    une péninsule, lieu idéale pour accoster, ensuite c'est la fausse prison la mer en facade qui garde le territoire contre l'invasion enfin c'est ce que l'on croyait a l'époque, la mer devant et les montagnes derriere, n'est ce pas le lot de plusieurs grandes villes dans le monde, impossible d'y entrer et d'en sortir facilement,ca prendrait combien de voies pour y entrer et en sortir facilement,dans le fond c'est Marseille et tous les villarges cotiers, enfin il y a les pont de glace qui était utilisés a l'époque

  • Bernard Terreault - Abonné 8 octobre 2016 13 h 51

    Petit calcul

    Population de la Ville de Montréal, 1,6 million + Rive-Sud, 0,5 million = 2,1 million.
    Population de la Ville de Québec, 0,55 million + Lévis, 0,15 million = 0,7 million.
    L'ensemble montréalais a donc trois fois plus de population que celui de Québec et a donc besoin de trois fois plus de ponts ou tunnels sur le St-Laurent.
    Or Québec en a déjà deux, Montréal devrait donc en avoir six mais n'en a que cinq.
    CONCLUSION : c'est entre Montréal et sa Rive-Sud qu'on devrait construire un nouveau pont. (De préférence près de chez moi!).

    • Sylvain Auclair - Abonné 10 octobre 2016 17 h 55

      Tu oublies quelque chose, Bernard: la région de la Capitale-Nationale compte 2,36 m de routes provinciales par habitant, alors que la région de Montréal (qui inclut les iles de Montréal et de Laval, en plus de la première couronne, soit près de quatre millions de personnes) compte... 67 cm de routes provinciales par habitant...