Ville de Québec - Tramway: Labeaume prend ses distances

Régis Labeaume avance que le tramway «n'est qu'un moyen parmi tant d'autres» pour améliorer la mobilité à Québec.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Régis Labeaume avance que le tramway «n'est qu'un moyen parmi tant d'autres» pour améliorer la mobilité à Québec.
​Québec — Le maire de Québec, Régis Labeaume, n’est plus convaincu à 100 % que le tramway est la solution aux problèmes de mobilité à Québec. Selon lui, c’est un « moyen parmi d’autres ».

C’est ce qu’il a expliqué lors d’une allocution lundi midi devant l’Association québécoise des transports (AQTR). Son titre « Le tramway, oui mais… » laissait présager un changement de ton.

Trois ans plus tôt, devant la même association, il avait défendu avec passion un plan de mobilité durable qui plaçait le tramway au centre d’une véritable révolution des transports visant à freiner le développement urbain.

Or lundi, il a expliqué que le tramway devait répondre à certaines conditions pour se réaliser. « Nous voulons des garanties sur le fait que le gouvernement du Québec […] assumera à 100 % le coût du tramway, comme il l’a fait dans le passé pour le métro de Montréal et de Laval, et pour les trains de banlieue. »

Contrairement aux élus montréalais, M. Labeaume s’est toujours farouchement opposé à ce qu’on finance le transport en commun avec une taxe supplémentaire sur l’essence. Dans son discours, il a répété que l’essence n’était « pas un produit de luxe ». Et d’ajouter ceci : « La finalité du Plan de mobilité durable, c’est la mobilité. Le tramway n’est qu’un moyen parmi d’autres pour y arriver. »

Étonnement

Au cabinet du ministre Sylvain Gaudreault, on s’étonnait de ce changement de ton. « Ça nous surprend un peu. Je pense que la première fois que le maire Labeaume a rencontré le ministre au début de son mandat, il a été question du tramway », a commenté son attaché de presse Yann Langlais-Plante.

Pour ce qui est du financement, il a soutenu que, « dans un contexte où les finances publiques sont extrêmement difficiles, c’est sûr que c’est un dossier qui est complexe ».

Or, ajoute-t-il, le gouvernement attend de toute façon les résultats de l’étude de faisabilité sur le projet de tramway attendus pour l’automne 2014. Dans son discours, le maire Labeaume avait d’ailleurs évoqué cette échéance en disant qu’on disposerait alors de l’information pour s’assurer que « le tramway est bel et bien LE moyen qui permettra de répondre » aux objectifs de la Ville.

1,5 milliard

Évalué à 1,5 milliard de dollars, ce projet est défendu par le maire depuis 2010. Il s’agissait alors d’un revirement puisqu’il y avait été farouchement opposé dans le passé.

Pour le président du Conseil régional de l’environnement Alexandre Turgeon, ses récents propos constituent un recul majeur. « C’est quoi, ce revirement-là ? C’est le plus gros pas en arrière que j’ai entendu du maire depuis qu’il s’est “commis” en faveur du tramway », a-t-il déclaré, stupéfait.

Invité à expliquer les raisons de ce changement, M. Turgeon n’a pas mâché ses mots. « Parce qu’on est à deux mois des élections ? Pour faire plaisir à deux radios poubelles ? Je ne sais pas de quoi il a peur, il est à 80 % d’appuis dans les sondages. »

Du côté du parti d’opposition, on imputait aussi ce revirement à la campagne. « Il redevient ce que j’ai appelé en 2009 le maire “caméléon”. Il essaie de faire plaisir à tout le monde et personne », a fait valoir le candidat de Démocratie-Québec, Paul Shoiry.
34 commentaires
  • Jérémie Poupart Montpetit - Inscrit 9 septembre 2013 17 h 29

    LA molesse

    Je n'ai même pas eu besoin de finir l'Article pour savoir que ce recul était probablement motivé par la saveur électorale du moment. Du Grand Labeaume... Tout en couleur pendant des semaines, et maintenant en format édulcoré pour plaire à toute la galerie.

    Et bien sûr, dans tout celà, il remet la faute de son manque de leadership sur le gouvernement du Québec, puisque Québec "la Grande" ne peut point commencer un projet avant-gardiste sans la surveillance d'une gouvernemaman... Voilà pourquoi je hais les carriériste dans son genre et rêve de vrais politiciens. Un vrai politicien qui ne se laisserait pas ébranler par si peu, car avouons le, ce 80% de popularité devrait pourtant lui donner l'assurance que la population le suivra dans ces projets aux retombées fort anticipées.

    Jérémie Poupart Montpetit

    • Dominic Lamontagne - Inscrit 9 septembre 2013 19 h 02

      Vous avez raison. Labeaume était contre avant sa première élection et après avoir été élue à changer son idée laissant ceux qui l'appuyaient derrière....

      Aujourd'hui, avant les élections, même chose....

      (vous parler de carriériste, il sera le prochain PM du parti québécois à se faire élire, appuyé par ses amis journalistiques..)

  • Simon Vallée - Inscrit 9 septembre 2013 18 h 55

    Le rail polarisant...

    Les transports en commun sur rails tendent à être très polarisants. Ceux en ville tendent à les aimer, ce sont des moyens de transport propres, silencieux et parfaitement adaptés pour la ville. Mais les automobilistes endurcis tendent à les haïr. Cette haine est partiellement rationnelle (les rails ayant leur propre voie tendent à soustraire de l'espace routier à la voiture de façon permanente) mais également irrationnelle (les streetcars torontois sont haïs par les automobilistes des banlieues même s'ils ne circulent pas en site propre, bref qu'ils sont fonctionnellement des autobus).

    Québec a été décrite comme la ville ayant le plus de kilomètre d'autoroute par habitant au Canada. Son coeur urbain, pourtant si dense et si beau, est très restreint, la majorité de la ville est une grande banlieue où l'automobile est reine. Le bassin anti-tramway est donc très fort, les gens ont peur de perdre leurs droits acquis sur les rues de la ville.

    Pourtant, les tramways sont reconnus pour leur potentiel d'attraction d'investissements et sur leur capacité à densifier les axes routiers en ville (tant que les codes d'urbanisme ne l'empêchent pas). Des villes françaises plus petites que Québec en ont déjà. Miser sur les transports en commun permet d'amener plus d'emplois au centre-ville, car ils augmentent la capacité des rues par rapport à la voiture et ne requièrent pas de stationnements (usage inefficace d'espace). On peut comprendre que Labeaume en veuille, mais même s'il va gagner haut la main, si son électorat n'en veut pas, il est justifié pour lui d'abandonner le projet. Ce serait une occasion manquée pour la ville, mais la force de l'inertie de l'étalement urbain est grande.

    • Marc G. Tremblay - Inscrit 10 septembre 2013 08 h 49

      @ M. Vallée
      Votre analyse est très pertinente. Pourquoi, alors, ne pas proposer une première ligne de métro de Ste-Foy jusqu'au Vieux-Québec, puis, sous le fleuve jusqu'au coeur de Lévis, afin de promouvoir l'expansion future d'une grande "Capitale métropolitaine". Plus tard, on pourra penser pousser la ligne pour rejoindre St-Nicolas via St-Augustin vers l'ouest, ainsi que faire une autre branche vers l'est pour rejoindre l'Isle d'Orléans via Ste-Anne-de Beaupré. Là, on pourrait commencer à parler d'une vision électrisante d'envergure.

    • Dominic Lamontagne - Inscrit 10 septembre 2013 12 h 24

      $$$$$$$$$$$

      On est contre aussi, car c'est les automobilistes qui paie pour ces transports et on a de la difficulté à avoir des circuits routier performant et bien entretenue.

      Commençons par élargir les routes et de régler la congestion et ensuite on pensera aux attractions.....

      On enlève des voies aux automobilistes pour faire passer 20 autobus à l'heure... c'est complètement ridicule. Commençons à permettre au co-voiturage d'y passer, au travailleur (immatriculation F) ainsi qu'aux camionneurs pour au moins remplir cette voie réservée vide...

    • Simon Vallée - Inscrit 10 septembre 2013 14 h 39

      M. Lamontagne, tout d'abord, il y a un dicton chez les ingénieurs en circulation et les urbanistes: "Lutter contre la congestion routière en élargissant les routes, c'est comme lutter contre l'obésité en déserrant sa ceinture". Ça ne marche pas, c'est le phénomène de la demande induite: plus on augmente la capacité routière, plus les gens conduisent, recréant la congestion qu'on a essayé d'éliminer.

      Le centre-ville de Détroit a juste 135 000 emplois (contre plus de 300 000 à Montréal) et il y a CINQ autoroutes qui traversent la ville. Et bien c'est encore congestionné.

      Tous les contribuables paient par leurs impôts pour construire et entretenir le réseau autoroutier, pourquoi c'est correct de les subventionner mais pas les TEC? Les gens qui habitent dans le coeur de Montréal et Québec subventionnent à fond les banlieusards et les gens des régions, pourquoi n'auraient-ils pas droit eux aussi à un peu d'investissement dans leurs transports? C'est de l'hypocrisie pure et simple.

      Quant aux voies réservées, il faut se rappeler qu'un autobus en heure de pointe égale 40 à 50 voitures (100 à 120 pour un articulé), un autobus qui passe par minute dans une voie réservée, c'est comme 1 voiture à chaque 2 secondes. Elles ont l'air vide, mais elles transportent autant de monde que les voies pleines d'autos adjacentes. En plus, en général elles ne réduisent pas la capacité automobile car elles n'enlèvent pas de voie aux goulots de circulation. Si tu as 3 voies et que tu tombes à 2, tu auras de la congestion dans la partie à 3 voies. Si tu réserves une voie pour les autobus dans la partie à 3 voies, tu ne réduis pas la capacité automobile de la route, tu permets simplement de contourner la file d'attente.

    • Yvan Dutil - Inscrit 10 septembre 2013 15 h 17

      Je ne sais pas où vous voyez des voies réservées vides. Là où, il y a des voies réservées, le débit dépasse largement les 20 autobus à l'heure. Sur Laurier, j'ai déjà vu 10 autobus à la queue leu leu.

  • RONALD LESAGE - Inscrit 9 septembre 2013 19 h 15

    Avancez en arrière .

    Pour ceux qui ont connu le tramway c'est avancer en arrière . Des rails qui coûtent cher à ériger et rendent le freinage des autos hasardeux surtout en temps de pluie et de neige , des roues de bicyclette qui s'y logent et vous font chuter ( Mont-Royal et Papineau , rails pour virage à gauche et à droite aux quatres directions ), la circulation qui doit s'arrêter pendant que le tramway à l'arrêt attend les usagers qui partent du trottoir pour y embarquer et ce ciel sillonné de fils et de filins de retenu ainsi que ces milliers de poteaux . Ah ! ce bon vieux temps . Et dire que certain veulent y retourner .

    • Louise Gagnon - Inscrite 9 septembre 2013 21 h 03

      Le TrensQuébec pourrait régler tous ces problèmes bien réels.
      J'ai hâte que leur projet se mette en branle.
      Québec serait encore mieux servi qu'à Chicago.

    • Simon Vallée - Inscrit 9 septembre 2013 22 h 10

      Les rails coûtent cher, mais sont plus durables que les routes. Et encore, il faut voir, une rail de tramway en site propre (une voie réservée) peut transporter jusqu'à 10 000 personnes par heure, l'équivalent de quatre à cinq voies routières. Donc rapport qualité/prix, les rails sont une aubaine comparées aux routes. Les métros sont encore mieux, le métro de Montréal transporte jusqu'à 40 000 personnes par heure par direction, l'équivalent de 16 à 20 voies d'autoroutes. La ligne Yamanote à Tokyo transporte jusqu'à 100 000 personnes par heure par direction. Sans parler du coût d'opportunité, tout l'espace occupé par les routes ne peuvent être occupés par commerces, résidences ou bureaux.

      Les tramways sont plus silencieux que les voitures et (surtout) que les autobus (en voiture, quand je suis arrêté à côté d'un autobus, je dois fermer mes fenêtres de ce côté à cause du vacarme du moteur diésel). Ils sont plus sécuritaires que les voitures et plus plaisants à la fois pour les usagers (plus grand confort de roulement) et pour le milieu. C'est sûr que les automobilistes ne les aiment pas car ils sont des monstres de fer à qui ils doivent céder la priorité... mais c'est tant mieux! Les automobilistes en ville qui pourrissent la vie des résidents des quartiers et qui intimident piétons et cyclistes devraient apprendre à céder la priorité. La rue ne leur appartient pas. Seule l'autoroute appartient exclusivement aux autos, d'où le nom.

    • Normand Chaput - Inscrit 10 septembre 2013 08 h 47

      effectivement le tramway est un monstre de fer et pas seulement pour les automobiles, pour tout le monde. Il me semble que des autobus électriques feraient l'affaire et qu'il y a moyen de réduire la circulation automobile autrement.

    • Jean Richard - Abonné 10 septembre 2013 10 h 20

      « Les tramways sont plus silencieux que les voitures et (surtout) que les autobus (en voiture, quand je suis arrêté à côté d'un autobus, je dois fermer mes fenêtres de ce côté à cause du vacarme du moteur diésel) »

      Dans le dossier du tramway, il faut éviter le style vendeur de char (mais oui, les pubs de bagnole). Ma voiture est plus silencieuse que la sienne et tu dois acheter la mienne...

      Le tram n'est pas silencieux. Dans certaines villes sans neige, on pousse les carénages très près du sol, ce qui atténue les grincements du fer sur fer. Mais dans une ville qui connaît l'hiver, on doit garder les jupes un peu plus haut. De passage à Poznań (ville du nord-ouest de la Pologne) récemment, j'ai eu l'occasion de constater que le tram n'était pas très bruyant, mais tout de même pas silencieux. Idem pour les streetcars de Toronto, qui grincent généreusement à la moindre courbe.

      Et l'autobus ? Novabus a démontré que l'on pouvait réduire le bruit sur ses dernières générations que l'on pouvait réduire le bruit. Ça s'entend. Et puis, n'en déplaise à certains, les autobus au GNV (gaz naturel pour véhicules) sont beaucoup moins bruyants et polluant que les diesel et il faudrait à court terme regarder de ce côté, à défaut de tourner le dos aux trolleybus (qui eux sont moins bruyants que le tramway).

      Alors, les arguments de vendeur de chars (silence, douceur de roulement) se déboulonnent à la pièce quand il est question de tramway. Pour cette raison, ces arguments sont inutiles et ne nous font pas avancer. De mettre en opposition deux modes de transport urbain, autobus et tramway, ne nous fera pas avancer non plus. Ce sera même le contraire car en dénigrant l'autobus, vous alimentez l'argumentaire de ceux qui se cherchent toujours de bonnes raisons d'utiliser leur bagnole pour venir en ville.

    • Simon Vallée - Inscrit 10 septembre 2013 11 h 05

      M. Chaput, pour les piétons et les cyclistes, tous les véhicules sur la route sont des monstres de fer. Les tramways ont l'avantage d'être parfaitement prévisibles pour ceux-ci, contrairement aux autres. Tu ne veux pas être frappé par un tramway? Ne te tiens pas sur ses rails. Pour les autres véhicules, même sur le trottoir tu n'est pas totalement en sécurité.

      Les tramways font que les automobilistes se sentent comme des piétons en comparaison, c'est ça qui les achale.

      Quant à comparer aux autobus électriques, même si ceux-ci sont bien mieux que les autobus diésel, les tramways sont plus confortables pour les passagers, qui glissent sur les rails plutôt que de tanguer sur des pneus sur asphalte comme les autobus. Les tramways offrent également une capacité bien plus grande que les autobus en général, un tramway moyen a une capacité d'environ 250 passagers contre environ 50 pour un autobus. Le Rapibus articulé de Gatineau peut accueillir 115 passagers. Quand on parle d'une ligne haute fréquentation qui passe en ville, donc avec interaction avec les feux de circulation (préemption), il vaut mieux un tramway aux 5 minutes qu'un autobus à chaque minute, ou à chaque 2 minutes.

    • Simon Vallée - Inscrit 10 septembre 2013 12 h 25

      M. Richard, tout d'abord, si les "vendeurs de chars" sortent ces arguments, c'est qu'ils sont convaincants. Les ignorer serait une grave erreur.

      Trop souvent les planificateurs du transport en commun ne sont pas des usagers de ceux-ci et ils évacuent toute la perspective subjective de leurs analyses pour ne garder qu'une perspective strictement comptable: coût vs capacité. C'est, quant à moi, une erreur majeure. Si on veut encourager l'usage du transport en commun, il faut que celui-ci soit plaisant et accueillant pour inciter les usagers qui ont le choix à faire le choix du transport en commun. Si on améliore la performance (vitesse/capacité) sans le rendre plus attractif, d'accord la clientèle captive sera plus mobile, mais l'usage n'augmentera pas et les effets sur les développements urbains seront minimes.

      Je suis un usager du transport en commun, je prends l'autobus à chaque jour, donc je parle d'expérience. Quand j'entends le monde prétendre qu'autobus et tramway, c'est la même chose, c'est mon devoir de dénigrer l'autobus pour rétablir les faits et éviter qu'un lobby pro-bus nous entraîne à refaire l'erreur de l'après-Guerre. C'est-à-dire d'évacuer les considérations subjectives et de prétendre que les autobus sont équivalents aux métros et aux tramways, mais en moins cher. On a détruit des réseaux de tramways à cause de leur propagande et on les a remplacé par des autobus... qui ont mené à l'effondrement de l'usage des transports en commun.

      Est-ce que les autobus peuvent être rendus plus confortables? Oui.
      Est-ce que les autobus peuvent être l'équivalent de tramways et de systèmes sur rails au niveau confort de l'usager? Non!

  • gaston bergeron - Abonné 9 septembre 2013 20 h 23

    Aujourd'hui même dans Le Devoir

    La température pourrait augmenter de 6ºC en Amazonie
    17 h 50 | Alexandre Shields
    Connue pour sa riche biodiversité et sa fragilité face à l’activité humaine, l’Amazonie est aussi plus que jamais menacée par les bouleversements climatiques.

    ...Mais, il y eut à Québec un maire qui s'en foutait pas mal.

    • Dominic Lamontagne - Inscrit 10 septembre 2013 12 h 28

      Quand les montréalais vont comprendre que Québec n'est pas fait pour avoir du transport en commun... Les autobus sont vide et ne peuvent couvrir le territoire. Un autobus vide qui roule, ça pollue aussi...

      Vite que tous ai une voiture électrique et on aura le problème no 1, d'élargir nos routes existantes.

  • Murray Henley - Inscrit 9 septembre 2013 20 h 45

    Un coût prohibitif

    Un tramway pour Québec représente un coût prohibitif. Il n'est pas justifié par le niveau de population. Il n'est utile que pour ceux pouvant s'y rendre à pied. Puisqu'il occuperait une partie de la rue (contrairement à un métro), il occasionnerait une congestion automobile additionnelle annulant, au moins en partie, son propre effet "décongestionnant".

    Ce n'est qu'un autre trip écolo à gros prix. Ça prend du courage pour le remettre en question. Bien sûr, si le gouvernement lui paye à 100%, Québec va accepter ce cadeau. Mais M. Labeaume doit savoir que ce projet n'est pas rentable.

    • Simon Vallée - Inscrit 9 septembre 2013 21 h 56

      Pas rentable? Les transports en commun sont le seul mode de transport dont on exige qu'ils soient rentables. Les autoroutes sont un trou sans fond pour l'État qui y engage plus de 6 milliards par an en entretien et investissements, sans parler des subventions indirectes sous forme de stationnements gratuits imposés dans les codes d'urbanisme.

      En France, la ville de Montpellier, avec une zone métropolitaine de 550 000 habitants, a QUATRE lignes de tramways, et 3 autres sont en préparation. La région métropolitaine de Québec a 765 000 habitants. La ville de Québec est EXACTEMENT de la bonne taille pour un tramway, elle est trop petite pour un métro mais trop grosse pour un vulgaire réseau d'autobus perdus dans le trafic. Le tramway est le moyen approprié pour une ville de cette taille. Même une ville dans une aire urbaine de 250 000 habitants, Besançon, va inaugurer son tramway l'an prochain.

      Le but du tramway n'est pas de décongestionner. À cause de la demande induite, c'est peine perdue, tout effort pour décongestionner, transport en commun ou élargissement de routes, induira un accroissement de la circulation et donc le retour de la congestion. Le but du tramway est de faciliter les déplacements sans voiture dans la ville et de fournir un squelette pour un développement dense et urbain autour des lignes. L'effet recherché est de revivifier la ville et son centre, en permettant d'y avoir plus de résidents et plus d'emplois pour un même niveau de congestion. Le développement suit les axes et modes de transport.

      L'idée de construire autoroutes et stationnements pour résoudre la congestion en ville, c'est la solution de Détroit. Si ça marchait, le centre-ville de Détroit serait le moteur économique de sa région. Pourquoi s'embarquer dans cette voie?

    • Annie Cloutier - Abonnée 10 septembre 2013 09 h 15

      Et si on prend l'espace nécessaire pour le tramway pour laisser rouler des autobus? Pas des voies réserves, mais des voies dédiées pour l’autobus. Ça donne l’avantage pour le transport en commun sans l’investissement massif. Plus tard on pourra transformer cette espace pour un tramway si les finance le permettre.

    • Simon Vallée - Inscrit 10 septembre 2013 10 h 56

      @Gerrit Dogger

      Ce dont vous parlez est appelé un SRB, Service Rapide par Bus. Il y en a à Ottawa et Gatineau va bientôt ouvrir son propre service. Sauf qu'Ottawa est en train de passer aux rails.

      Ça coûte moins cher que des tramways, mais pas beaucoup moins. En général, un SRB coûte entre 15 et 20 millions le kilomètre, contre 20 à 35 millions pour un tramway sur voie dédiée (le projet de Québec est estimé à 50 millions le kilomètre... je crois que quelqu'un est en train de nous en passer une petite vite). La raison est qu'il faut construire des stations, c'est une condition essentielle pour un service rapide, sinon le temps perdu à chaque arrêt ralentit excessivement le service, surtout pour des lignes à haute fréquentation. Aussi, si on veut des voies dédiées, en général il faut reconstruire les voies pour autobus en béton, pour le confort des usagers et pour éviter l'orniérage qui résulte d'une ligne d'autobus très chargée et fréquente (un autobus chargé cause autant de dommage par essieu à la route qu'un semi-remorque).

      Si on construit une voie dédiée pour autobus et qu'on passe aux tramways par la suite, on paie deux voies. On construit une voie en béton pour les autobus, puis on doit démolir et reconstruire pour mettre les rails. Le seul avantage est que la tâche difficile de trouver un espace est déjà accompli (mais on perturbe le service lorsqu'on reconstruit).

      Les avantages des tramways sont une meilleure capacité (chaque véhicule pouvant accueillir plus de passagers), une permanence assurée (attirant les investissements) et un pouvoir d'attraction des usagers beaucoup plus fort (plus confortable, plus silencieux, plus plaisant).

    • Yvan Dutil - Inscrit 10 septembre 2013 11 h 07

      Sur l'ace principal prévu du tramway (pas la version du maire cependant), les voies réservées sont déjà saturées. Le tramway est une solution à un problème de capacité manquante.