Québec — Avec les récents développements dans Lebourgneuf, Québec a raté une belle occasion de réaliser un aménagement axé sur le transport en commun (TOD), croit Christian Savard. Mais tout n’est pas perdu, puisque de nouvelles opportunités se profilent à l’horizon. En voici quelques-unes.

 

D’abord, le secteur des ponts de Québec et Pierre-Laporte. Constitué d’un spaghetti d’autoroutes et de terrains vagues, ce coin de la ville relie deux poumons économiques : Sainte-Foy et la ville de Lévis de l’autre côté. Le maire de Québec, Régis Labeaume, aimerait y voir pousser une gare intermodale pour son futur tramway. La Ville en profiterait alors pour reconfigurer tous les environs avec des parcs et de l’habitation près de la rue des hôtels. On en saura plus lors du dévoilement de l’étude sur le tramway à l’automne 2014.

 

Mais attention, on ne parle pas vraiment de « TOD » à Québec, mais plutôt de densification. Même si la logique est la même, le Plan métropolitain préfère parler de « pôles » et de « noyaux ». Aussi, le Plan de mobilité de la Ville défend l’idée de construire le long des corridors de transport en commun plutôt que de se concentrer uniquement sur des carrefours.

 

D’Estimauville, un «TOD» version Québec

 

Les écoquartiers sont au coeur de cette stratégie, et celui d’Estimauville est l’un des sites avec le plus de potentiel pour devenir un TOD. Ce secteur, situé près du fleuve à Beauport, doit normalement accueillir 750 personnes de plus d’ici 2017, surtout dans des condominiums. Des bureaux du gouvernement fédéral ont commencé à s’y installer et on y croisera deux des principales lignes de transport en commun (les métrobus 800 et 803).

 

Il y a toutefois de gros bémols : les travaux n’ont pas commencé comme prévu cet été, et une mésentente est née entre la Ville et le promoteur chargé de la première phase, Sébastien Leboeuf. Tout cela dans un contexte où le marché du condo est au ralenti.

 

Dans Charlesbourg, on peut aussi penser au croisement de la 41e rue, la 1re avenue et l’autoroute 40. Ce lieu n’a pas été ciblé par la Ville, mais il constitue déjà un carrefour où transitent de nombreuses lignes de bus. Lors du Colloque sur l’innovation 2011, des étudiantes en architecture avaient suggéré d’y remettre de l’ordre et d’en faire un endroit plus convivial.

 

À l’inverse, Lebourgneuf fait figure d’occasion manquée. Ce secteur prospère, situé à l’ouest des anciennes villes de Charlesbourg et Neufchâtel, a été reconfiguré au milieu des années 2000 quand on a prolongé l’autoroute Robert-Bourassa vers le nord. Mais pas de la bonne façon, plaide Christian Savard. « C’était un beau terrain vierge où il y avait moyen de faire quelque chose d’intéressant, et on en fait quelque chose de classique. »

 

La voie réservée pour les bus qui doit bientôt s’ajouter sur Robert-Bourassa ne monte pas assez vers le nord, dit-il, et on aurait dû aménager un boulevard au milieu du quartier dans l’axe nord-sud. En son absence, les résidants des petites rues résidentielles comme la rue Bogota se plaignent des bus qui circulent dans le coin.

 

***

Promoteurs et acheteurs sont-ils intéressés?

Et qu’en est-il du marché lui-même ? Les TOD sont-ils pris au sérieux quand on sort des colloques d’urbanistes ? Est-ce que les promoteurs qui vont miser là-dessus vont trouver des acheteurs ? « L’augmentation de la circulation fait en sorte que ça devient un élément [incitatif], mais jusqu’à quel point ? », se demande Gina Gaudreault de la Chambre immobilière. « Est-ce que l’acheteur va accepter de payer plus cher pour être à côté [du TOD] ? Souvent, les gens ne seront pas prêts à payer le 10 à 15 %. » Il faut aussi tenir compte du bruit et des vibrations, dit-elle. « Ils ne veulent pas non plus être trop près. […] À moins de 250 mètres d’une voie de transport en commun ou d’un carrefour, ça a un impact négatif pour les acheteurs. » Quant aux promoteurs, ils changent très lentement. « Les gens vont s’adapter à partir du moment où ils n’auront pas le choix, qu’il s’agisse de restrictions légales, de disponibilité de terrains, de clientèles. S’il n’y a pas ce type de limites là, je ne pense pas que naturellement ça se fasse. » Pour l’heure, résume-t-elle, « la nécessité n’est pas très, très forte » de faire du développement immobilier près du transport en commun.