Quatre circuits de tramway à Montréal

La Ville de Montréal propose de mener la population en tramway. Parmi les 21 chantiers mis de l'avant dans son plan de transport qu'elle rend public ce matin, Montréal présente quatre projets de tramway, dont l'un gravirait le mont Royal jusqu'au sommet. Comme l'a appris Le Devoir, le plan intitulé «Réinventer Montréal» prévoit quatre circuits de tramway. Le premier à voir le jour serpenterait le Vieux-Montréal entre Berri et Peel, un projet que soutient notamment la Société du Havre de Montréal pour sa valeur économique et touristique.

Une deuxième ligne descendrait l'avenue du Parc, soit depuis la gare de trains de banlieues à la hauteur de la rue Jean-Talon jusqu'au centre-ville. Un autre tramway est prévu sur le chemin de la Côte-des-Neiges. Ces trajets sont vraisemblablement destinés à une clientèle de travailleurs.

Une quatrième étape du projet concerne la mise en service d'un tramway partant de la station de métro Mont-Royal jusqu'au sommet du mont Royal. L'organisme Les Amis de la montagne a réclamé récemment qu'une ligne de tramway soit envisagée pour se rendre sur le mont Royal, réduisant ainsi le nombre de voitures qui y circulent.

Montréal a fait des estimations de financement pour ces quatre projets de tramway. La facture s'élèverait à quelque 10 milliards de dollars sur une période de 20 ans, dont six milliards incomberaient aux partenaires gouvernementaux ainsi qu'aux municipalités du vaste territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).

Le plan de transport détaille la contribution de chacun selon les phases de développement. Ainsi, pour la première période de cinq ans, Montréal estime devoir investir 140 millions par année. Cette somme couvre les immobilisations ainsi que l'opération et l'entretien des premiers projets de tramway. Les autres paliers de gouvernement ainsi que les villes de banlieue assumeraient annuellement plus de 200 millions. Les coûts de ces investissements augmenteraient à 300 millions pour Montréal entre la cinquième et la dixième année d'implantation des circuits.

Au total, la Ville de Montréal aura donc à payer un peu plus de 200 millions par année sur 20 ans pour financer ces projets. Pour y parvenir, le responsable du dossier des transports au sein du comité exécutif de la Ville de Montréal, André Lavallée, suggère dans son document des pistes de financement correspondant à de nouveaux pouvoirs de taxation. Déjà, cet hiver, le maire Gérald Tremblay avait lancé un appel public à Québec afin de sensibiliser le gouvernement aux besoins de la métropole à cet égard.

Ainsi, trois formules sont suggérées, soit une taxe sur l'essence pouvant atteindre 10 ¢ le litre, un péage à chacune des entrées sur l'île de Montréal (des revenus annuels estimés à quelque 250 millions) ainsi qu'une taxe sur la masse salariale. Cette dernière idée est directement inspirée de ce qu'impose la Ville de Paris afin de financer les transports en commun sur son territoire. Concrètement, les employeurs de toute la CMM seraient mis à contribution et verseraient un pourcentage à déterminer à la Ville de Montréal pour les tramways.

Lors d'un court séjour en France en décembre dernier, le maire Tremblay avait participé à l'inauguration de la nouvelle ligne de tramway parisienne. Le maire de Montréal n'avait pas caché son enthousiasme et avait lancé, dès son retour, que Montréal pourrait aussi renouer avec ce mode de transport. Les tramways ont été mis au rancart à Montréal en 1959.

«C'est un bon moyen pour contrer les gaz à effet de serre, et en plus, cela favorise le développement économique», avait alors fait valoir le maire. Il s'agit, disait-il, d'un «projet réaliste» parce qu'il est moins coûteux de construire une ligne de tramway qu'un métro. Selon les chiffres avancés alors, chaque kilomètre de tramway coûterait 50 millions, en comparaison de 150 millions pour un kilomètre de métro.

Les tramways ne constituent qu'un seul des 21 chantiers proposés dans le plan de transport. On y retrouve entre autres idées une incitation au covoiturage, la mise en place d'une charte du piéton et l'amélioration de la sécurité dans les quartiers. On y inclut également des projets déjà en marche comme le train de l'est ou des projets débattus depuis des décennies dans la métropole, comme la rue Notre-Dame et la navette ferroviaire reliant le centre-ville à l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau.
25 commentaires
  • Wally Bellemare - Inscrit 17 mai 2007 03 h 29

    superbe...

    bravo...

  • Jean St-Jacques - Abonnée 17 mai 2007 07 h 04

    Tremblay est tombé sur la tête

    On se plaint que la ville de Mtl manque d'argent. Des travaux urgents exigent des réparations. Le maire quémande de l'argent et on veut dépenser des milliards pour des tramways. C'est de l'administration boîteuse et je me refuse de payer des taxes pour des dépenses frivoles.

  • Janick Lavoie - Inscrit 17 mai 2007 08 h 53

    Et l'est dans tout ça?

    Je ne comprends toujours pas pourquoi il n'y a pas de projet sur l'axe Est-Ouest à la hauteur de Henri-Bourassa. Un tramway de Pointe aux-trembles qui passe par le métro Henri-Bourassa, puis Côte vertu et qui va ensuite deservire les entreprises aux abbords de la 40 dans l'Ouest de la ville.

    Les gens de l'Est et de l'Ouest sont très mal déservis par le transport en commun.

  • Nicolas Vincent - Inscrit 17 mai 2007 08 h 55

    Visionnaire

    La plupart du temps, une amélioration de la situation budgétaire provient en grand partie d'une revitalisation de la situation économique, et non seulement de coupures budgétaires. C'est bien beau de dépenser des millions à seulement boucher des nids de poules, mais disons que ça ne crée pas beaucoup de dynamisme économique. À vouloir sauver de l'argent, les revenus de taxes stagnent.

    La vision du maire est, il est vrai, ambitieuse. Peut-être trop. Mais n'empêche, au moins ça donne l'impression d'une ville qui refuse de stagner! La circulation sur Parc est hallucinante, et il semble clair qu'un moyen de transport alternatif tel que le tram, qui ne serait pas constamment bloqué dans le traffic comme la 80, pourrait faire une bonne différence. De plus, l'idée de réduire l'incitatif d'emprunter les ponts à chaque matin à l'aide d'un péage est une excellente idée, que ce soit pour la congestion ou l'environnement. Par contre, ce n'est pas une fin en soi: des voies d'autobus réservées doivent accompagner une telle mesure, afin que les travailleurs ne soient pas pénalisés.

    Quoiqu'il en soit, au moins ces plans ont définitivement le mérite de proposer quelque chose. J'espère qu'ils pourront maintenant aller de l'avant!

  • Gabriel Deschambault - Inscrit 17 mai 2007 09 h 04

    Bravo Mitigé!

    Bien sûr, la revitalisation du tramway comme mode de transport collectif est à la mode de ce temps-ci. Je pense que ce mode comporte beaucoup de qualités, mais il faudrait les expliciter un peu mieux afin que la population (moi y compris) comprenne les avantages et appuie le projet. Le nouveau tramway de Paris est assez fabuleux parce qu'il est ultra-moderne et qu'il se situe à mi-chemin entre la rame de métro et l'autobus traditionnel. Toutefois, il faut comparer des comparables! À Paris, il est comme on dit, en «site propre», ce qui lui confère une grande efficacité. Je ne sait pas si l'on pourrait reproduire les mêmes conditions à Montréal.

    Quant à la ligne du Mont-Royal, je ne suis pas sûr que l'achalandage justifie l'investissement. Les autres lignes laissent supposer une fréquentation relativement forte ce qui justifie une éventuelle implantation, mais la montagne??

    Dire que le chemin Camillien-Houde est l'ancienne ligne de tramway!! C'est assez cocasse! Dans les années 50, on a abîmé la montagne avec l'enlèvement du tramway et la construction de l'échangeur des Pins; tout ça pour faire de la place à l'auto. Aujourd'hui, on veut corriger tout ça et revenir à une approche plus sensé; ce qui prouve bien que le «char» en a fait du dégat à Montréal pendant toutes ces années.

    Le Plan de transport devrait mettre l'emphase sur le transport en commun plutôt que sur de nouvelles routes et de nouveaux ponts. De bonnes lignes de trains de banlieues confortables, alliées à un petit péage aux entrées et il y aurait un peu moins de «chars» dans les quartiers centraux montréalais.

    Gabriel Deschambault
    Montréal