Autoroute Bonaventure - La Société du Havre freine ses ambitions

La Société du Havre propose de revitaliser le quartier à la porte du centre-ville, bordé par les rues Brennan, de la Commune, Queen, Saint-Antoine et Saint-Jacques ainsi que par le corridor ferroviaire du CN. On y démolirait la structure surélevée
Photo: La Société du Havre propose de revitaliser le quartier à la porte du centre-ville, bordé par les rues Brennan, de la Commune, Queen, Saint-Antoine et Saint-Jacques ainsi que par le corridor ferroviaire du CN. On y démolirait la structure surélevée

Qualifié par plusieurs d'erreur des années 1960 et 1970, l'immense ouvrage de béton que constitue l'autoroute Bonaventure pourrait disparaître au cours des prochaines années. C'est du moins ce que propose la Société du Havre, appuyée par le maire Tremblay. Le plan d'ensemble plus global de réaménagement de l'autoroute est cependant mis en veilleuse afin de concentrer les efforts d'ici 2011 sur la portion plus près du centre-ville.

La Société du Havre (SDH) a mis entre parenthèses les idées de grandeur élaborées lorsque Lucien Bouchard était à sa tête pour dévoiler hier les contours d'un «rêve réalisable», soit la transformation d'une portion seulement de l'autoroute Bonaventure — celle qui connecte avec le centre-ville — en boulevard urbain.

En 2005, la SDH proposait le réaménagement complet de l'autoroute Bonaventure, redonnant par le fait même accès aux berges du fleuve et libérant de l'espace pour la construction de 10 000 logements et d'espaces commerciaux. Le projet ambitieux, qui aurait coûté quelque 750 millions, n'a pas trouvé preneur pour l'instant dans son ensemble.

Qu'à cela ne tienne, la SDH propose maintenant l'étapisme, en commençant par le secteur qui offre le meilleur ratio coût/bénéfice en matière de développement immobilier. Études de faisabilité à l'appui, la SDH propose maintenant de commencer par démolir le dernier segment de l'autoroute Bonaventure — celui qui sert de porte d'entrée vers le centre-ville, entre les rues Brennan et Saint-Jacques — pour le transformer en boulevard urbain. Cette première phase coûterait 90 millions, dont on peut soustraire les 60 millions qui auraient de toute façon dû être dépensés par la Ville pour maintenir en état la structure actuelle.

«On dépose un projet qui constitue la vision d'un rêve réalisable», a soutenu la présidente de la Société du Havre, Isabelle Hudon, qui préside également la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. Elle soutient que cette «entrée de prestige» vers le centre-ville pourrait être complétée en 2011.

Selon le scénario dévoilé hier, là où on retrouve aujourd'hui l'immense structure de béton seraient aménagées deux rues, une pour chacune des directions. Plutôt qu'un terre-plein, des édifices élancés de 15 à 25 étages seraient construits, sur l'emprise de l'ancienne autoroute. On pourrait y installer 5000 m2 d'espace commercial, 43 000 m2 d'espaces à bureaux et 600 logements. Le projet prévoit également la revitalisation du viaduc du CN, qui sépare le Faubourg des Récollets et Griffintown, en y installant des espaces commerciaux. Le tout serait complété par la construction d'immeubles de huit à dix étages dans le Faubourg des Récollets, pouvant accueillir des bureaux et des espaces commerciaux.

Les études de faisabilité avancent que le projet pourrait ouvrir la voie à des investissements immobiliers de 800 millions et rapporter annuellement quelque sept millions à la Ville en impôts fonciers.

Si les études de marché, l'analyse des coûts et l'évaluation environnementale ne semblent pas poser de problème à un éventuel feu vert, il restera toutefois à creuser la question de la circulation, précisent les représentants de la Société du Havre.

«Ce projet va nécessiter de grands efforts pour changer nos façons de nous transporter. On peut dire que ce projet va causer de la congestion, on peut aussi dire que cela va aider à faire croître la part modale des transports en commun», a fait valoir Mme Hudon en soulignant qu'il faudra trouver des moyens d'inciter les résidants de la Rive-Sud à opter pour les transports en commun. Voilà qui augure bien pour le projet de système léger sur rail proposé sur l'estacade du pont Champlain.

Il n'a toutefois pas été question en détail hier du projet de tramway qui relierait le Sud-Ouest au Vieux-Montréal et au métro Berri, un sujet qui devrait plutôt être abordé dans le plan de transport que la Ville de Montréal prévoit maintenant rendre public en mai.

Tremblay enthousiaste

Le maire Gérald Tremblay, qui siège lui-même au conseil d'administration de la Société du Havre, s'est montré très optimiste face au projet, qu'il juge «très réaliste». «Lorsqu'on regarde les considérations économiques, sociales, urbaines et environnementales, c'est un projet très structurant, attendu depuis de nombreuses années, et on va le réaliser dans les plus brefs délais», a indiqué M. Tremblay, soulignant que les intérêts privés pourraient être au rendez-vous pour rentabiliser rapidement un tel projet.

Le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron, se désole de l'approche orientée vers le «Montréal Inc.». «Plutôt que les quatre tours qu'on veut planter en plein milieu du boulevard urbain, je préférerais un magnifique parc à l'entrée de Montréal», a fait observer M. Bergeron, ironisant par la même occasion sur le rythme «d'escargot» auquel la Ville avance dans ce dossier depuis 2002.

Le projet est plutôt bien accueilli par les urbanistes, qui y voient l'occasion de réparer la cicatrice laissée lors de l'ère du tout-au-béton. «L'autoroute est une barrière dans la ville, dans son développement; ce serait bien de la faire disparaître», estime le professeur Jean-Claude Marsan, de la faculté d'aménagement de l'Université de Montréal. Il juge également «sage» de s'attaquer au problème par étape: «Cela évite le découragement. Ce n'est pas parce qu'on ne fait pas de grands projets que la ville ne peut pas s'améliorer.»

Son collègue David B. Hanna, du département d'études urbaines de l'UQAM, est lui aussi d'accord «à 100 %» avec la démolition de cette «horrible structure urbaine élevée en rupture avec la trame urbaine».

M. Hanna émet cependant des doutes quant à la proposition «audacieuse» de construire des immeubles à vocation résidentielle (du moins en partie) sur le terre-plein du futur boulevard urbain, vu les problèmes reliés à la circulation.

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