Et pourquoi pas un TGF pour relier Montréal et Québec?

L’intérêt manifesté par le premier ministre Philippe Couillard à l’égard d’un MGV entre Montréal et Québec laisse perplexes les principales associations de promotion du transport collectif.
Photo: Jacques Boissinot La Presse canadienne L’intérêt manifesté par le premier ministre Philippe Couillard à l’égard d’un MGV entre Montréal et Québec laisse perplexes les principales associations de promotion du transport collectif.

L’intérêt manifesté par le premier ministre Philippe Couillard à l’égard d’un monorail à grande vitesse (MGV) entre Montréal et Québec laisse perplexes les principales associations de promotion du transport collectif. À leurs yeux, le « défi » lancé par le chef du gouvernement pour proposer une liaison « moderne, durable, futuriste » entre les deux villes — pourvu qu’il ne s’agisse pas d’un train — apparaît comme une manoeuvre dilatoire.

« En tant qu’utilisateurs des systèmes de transport collectifs, on aimerait que ça se fasse assez vite », dit d’emblée le président du CA de Trajectoire Québec, François Pepin. Or, le Parti libéral du Québec promet la concrétisation de ce « projet phare [de transport collectif] pour le nouveau Québec » au plus tôt en 2026 — soit un an après l’entrée en service prévue de la ligne rose du métro de Montréal.

Trajectoire Québec, mais aussi Transit et le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRÉ-Montréal), s’explique mal pourquoi M. Couillard disqualifie d’emblée tout projet de train dans son appel de projets de liaison rapide entre la métropole et la capitale. « Le choix des infrastructures semble des fois [être fait] non pas pour répondre au mieux et au moindre coût aux besoins des usagers de transport québécois, mais pour mieux exporter des technologies de transport », fait valoir Félix Gravel du CRÉ-Montréal. « Si M. Couillard veut d’abord en faire un projet de développement technologique, avec des objectifs de développement économique, c’est tout à fait louable. Mais s’il veut faire un projet de transport entre Montréal et Québec, il y a d’autres solutions à examiner », poursuit M. Pepin.

L’« appel [balisé] à l’imagination » du premier ministre a trouvé plus d’écho auprès des promoteurs de MGV TrensQuébec et Coop MGV. Chacun d’eux propose de relier Montréal et Québec par des navettes de la taille d’un autobus (60 à 75 passagers) suspendues à un rail. Dotées des moteurs-roues propulsés à l’électricité imaginés par Pierre Couture, elles fileraient à 250 km/h, sans émettre de gaz à effet de serre (GES). Elles parcourraient ainsi la distance séparant les centres-villes de Montréal et de Québec en moins de 75 minutes. Le coût : plus de 3 milliards de dollars.

Photo: Rouler sans pétrole, Multimondes 2008 Un exemple de monorail doté de moteurs-roues

TrensQuébec et Coop MGV sont sur les rangs afin de mener un banc d’essai sur une distance de 5 km en échange de quelque 250 millions de dollars.

En septembre dernier, le chef du Parti québécois, Jean-François Lisée, a promis « de réaliser un banc d’essai pour le projet de monorail électrique qui pourrait, demain, relier Montréal, Québec et les autres grands centres urbains du Québec ». À 10 mois du scrutin, le chef de la Coalition avenir Québec, François Legault, refuse, lui, de se mouiller au sujet du projet.

« Plusieurs incertitudes » pèsent sur le projet de MGV, disent tour à tour M. Pepin et M. Gravel au Devoir. Dans cet esprit, « une consultation large et des études rigoureuses devraient permettre de comparer les différentes solutions et de choisir la meilleure en fonction de ses coûts et de ses bénéfices », soutient le porte-parole de Trajectoire Québec.

Mais, hormis un MGV, quelle forme pourrait prendre la liaison « moderne, durable, futuriste » souhaitée par M. Couillard ? « Un train de voitures autonomes électriques qui circuleraient sur une troisième voie sur l’autoroute 20 », soumet M. Pepin, avant d’ajouter : « Je ne pense pas que cela se concrétisera demain matin… » Plusieurs Québécois rêvent de monter à bord d’un petit vaisseau qui serait propulsé dans un tube sous vide à 1200 km/h, ce qui leur permettrait de parcourir la distance entre Montréal et Québec en une quinzaine de minutes. D’ailleurs, l’entreprise californienne Hyperloop One étudie actuellement la possibilité d’établir une telle ligne entre Toronto et Montréal, en passant par Ottawa. « Si ce projet se fait, il ne devrait pas s’arrêter à Montréal, mais à Québec. C’est le même axe », fait valoir M. Gravel.

Le train à grande fréquence (TGF)

D’autre part, François Pepin et Félix Gravel s’inquiètent de voir une « solution éprouvée » comme celle de train à grande fréquence (TGF), proposée par Via Rail Canada, dérailler.

Le gouvernement fédéral a reçu il y a un an « des modèles d’affaires pour un projet de train à grande fréquence et un programme de remplacement de la flotte du corridor Québec-Windsor par de l’équipement moderne » possiblement bimode, c’est-à-dire combinant le diesel et l’électrique. « Ceux-ci sont actuellement à l’étude », a indiqué la porte-parole de la société, Mylène Bélanger, lundi soir.

Enfin, le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, invite les décideurs politiques à mettre de l’ordre dans leurs priorités en matière de transport collectif.

28 commentaires
  • Serge Pelletier - Abonné 28 novembre 2017 03 h 37

    Bon, on ressort de vieilles promesses.

    Et voila, c'est repartit de plus belle: « Plusieurs incertitudes » pèsent sur le projet de MGV, disent tour à tour M. Pepin et M. Gravel au Devoir. Dans cet esprit, « une consultation large et des études rigoureuses devraient permettre de comparer les différentes solutions et de choisir la meilleure en fonction de ses coûts et de ses bénéfices ».

    Pourtant, ce type de projet n'est pas nouveau... Il date de plus d'une tentaine d'années. Il y en a des kilometres et des kilomètres de rapports, d'études et autres paperasses. Tout comme il y en a eu des comités de ci et de ça...

    En fait, tout comme le disait Dupplessis pour la promesse de construction des ponts qui devait s'étirer dans plusieurs élections avant d'être mise en place, cette histoire de "train" rapide prend le même cheminement, à la différence qu'à l'époque de Duplessis le coût des études était pratiquement à 0$, alors qu'aujourd'hui les coûts des études en sont rendus à dépasser les coûts des projets... Il faut bien faire des plaisirs aux petits amis.

    • Donald Bordeleau - Abonné 28 novembre 2017 23 h 18

      Il y a plus urgent au Québec comme l'éducation.

      Aussi toutes les problématiques du contrôle des audits au MTQ dont les lièvres courent encore.

      Voyez le chassé croisé du MTQ, de la députée, du MRN, de la ville de La Tuque et des fonctionnaires pour nuire aux promoteurs du BEX-477 durant les 4 ans de la construction de la voie de contournement de La Tuque.


      On va travailler ensemble et l'on connaît la chanson depuis l'arrivée J.C. Charest au PLQ en 1998.

      Le PLQ, véhicule politique favori des corrupteurs.

      http://www.ledevoir.com/politique/quebec/422291/co

      Harcèlement envers deux firmes qui ne contribuaient plus au PLQ dans Laviolette depuis 2009.

      https://www.ceic.gouv.qc.ca/fileadmin/Fichiers_client/fichiers/Transcriptions/2014-05/Transcription_audience_CEIC_2014-05-13.pdf

      Le gouvernement est poursuivi pour débourser près de 14 millions pour avoir mené la vie dur à ces deux compagnies.

      https://www.ceic.gouv.qc.ca/fileadmin/Fichiers_client/centre_documentaire/Piece_151P-1692.pdf



      L’ex-enquêteur de l’Unité anticollusion (UAC), Sylvain Tremblay, émet également de « sérieux doutes » quant à l’indépendance de l’UPAC et critique l’administration Couillard. « Le PLQ actuel est en ligne directe avec celui de [Jean] Charest : il réagit aux scandales. Au lieu de protéger les lanceurs d’alerte, il met tout en place pour les identifier. [Mener] des enquêtes pour trouver les fuites est une grande forme d’intimidation. »


      http://www.ledevoir.com/politique/quebec/471535/mt

  • Michel Sarao - Abonné 28 novembre 2017 05 h 13

    chimère

    Encore des illusions.

    • Robert Beaulieu - Abonné 28 novembre 2017 12 h 11

      L'illusion est que l'on peut continuer sans changer.

      Alors que la sixième grande extinction est en cours et que nous subissons quotidiennement les affres de la surmultiplication de véhicules à hydrocarbures sur les routes, le retour du MGV dans l'actualité est à mon sens une bonne nouvelle.
      Néanmoins, depuis le temps qu'on en parle, n'est-il pas triste que ce projet si inspirant au départ, en soit réduit à se faire garrocher dans l'arène publique boueuse où se bouscule motivations politiques douteuses, idées farfelues, ignorance et désinformation de la part des profiteurs potentiels.

      On peut écarter le ''Hyperloop'' de la discussion. Elon Musk s'est retiré du projet depuis un moment...
      L'ajout d'une troisième voie (en bitume et dans les deux sens) pour véhicule autonome entre Montréal et Québec est ''out'' pour des questions environnementales, pratiques (viaducs,etc.) et de connectivité avec les autres villes.
      De toute façon, les véhicules autonomes pourrons circuler éventuellement sur les routes existantes, ce qui ne règle en rien la congestion des villes, troisième voie ou pas.
      Solution court terme, autobus électriques.
      La proposition de Via est très décevante. Je doute de leur composante ''électrique''.
      Cette ''compagnie'' semble figé dans le temps. Elle ne possède même pas ses propres rails et n'est pas très importante pour les propriétaires (CN et autres) qui priorisent le transport d'hydrocarbures et autres toxiques. Ces activités des transporteurs de vrac endommagent les rails par usure ''normale'' et déraillent plus souvent que l'on ne pense. Cette usure inévitable réduit considérablement la vitesse des trains de passagers. La dernière fois que j'ai fait Montréal-Toronto en hiver j'avais l'impression par moment que le pire pourrait se produire.
      Si le nouveau train n'est pas électrique, aussi bien investir dans des autobus ''voyageur'' électriques.
      On brûle des millions à gauche et à droite dans des projets insensés de fracturation hydrauli

    • Robert Beaulieu - Abonné 28 novembre 2017 18 h 11

      On brûle des millions à gauche et à droite dans des projets insensés de fracturation hydraulique, de méga cimenterie (Port Daniel) et de cadeaux électoralistes (Un milliard!).
      En dépit de M. Couillard, j'espère le développement très court terme d'un projet MGV bien structuré, sans magouilles qui nous fasse honneur. En coopérant, nous avons tout ce qu'il faut pour réussir.

  • Simon Sauvé - Abonné 28 novembre 2017 06 h 05

    Vieille bouffonnerie!

    Improvisation caricaturalle... pensez à l'épisode du monorail des Simpson. Mr Couillard dans le rôle du maire Quimby et le ministre des transports dans celui d'Homer. Hahaha!

  • Jean-Pierre Martel - Abonné 28 novembre 2017 06 h 26

    La nécessité de l’electrification des transports

    Depuis l’ère Charest, le solde commercial du Québec est déficitaire. Ceci correspond à une saignée pour l’economie québécoise. Or le quart de nos importations est représenté par des hydrocarbures.

    Jamais le Québec ne retrouvera ses années de croissance économiques au-dessus de la moyenne canadienne — comme ce fut le cas sous les administration péquistes de Parizeau, Bouchard et Landry — si nous n’investissons pas massivement dans l’electrification des transports.

    Ce qui disqualifie la solution des trains bi-modes, par exemple.

    • Jean Richard - Abonné 28 novembre 2017 09 h 49

      L'électrification à la sauce péquiste passait par les voitures individuelles à batteries, et la recette a été intégralement reprise par les libéraux. Même que le PLQ a fait un très léger mouvement vers la gauche en diminuant les subventions aux véhicules de grand luxe à plus de 75 000 $.

      Or, en plus d'être une solution en cul-de-sac sur le plan environnemental, la solution péquiste est désastreuse pour l'économie car elle fait augmenter le montant des importations. Ce qu'on va économiser en pétrole importé, on va le flamber quatre ou cinq fois en surplus de coûts des véhicules – qui ne seront pas construits au Québec (à moins qu'on n'ait rien appris de SOMA, de Hyunday, de General Motor...). Le prix du pétrole est très bas et ce n'est probablement pas demain la veille qu'il va regrimper aux valeurs maximales connues il y a quelques années. Et puis, quand on parle d'importations de pétrole, on oublie souvent de dire que le pétrole importé ne va pas uniquement dans les transports.

      En matière de transport, plus vite on agira, mieux ce sera. L'électrification à tout prix peut nous ralentir au lieu de nous accélérer. N'en déplaise aux vautours de l'électrification, on observe un recul ou au mieux à une stagnation en matière de transports collectifs et il y a des M$ qui seraient mieux investis en amélioration des transports plutôt que dans des projets bidons qui n'aboutissent à rien.

      Le bi-mode n'a rien de sorcier : les locomotives actuelles sont électriques, mais transportent leur propre génératrice, mue par un moteur diesel. Les rendre bi-modes consiste à leur ajouter un dispositif pour s'alimenter par une ligne électrique aérienne (et le rail). Déployer une caténaire sur deux voies entre Québec et Montréal ne se fera pas en trois jours, d'où l'intérêt du bimode : ne pas retarder indûment la mise en service d'un train rapide.

      Bref, priorité aux transports et l'électrification suivra. L'inverse risque de ne pas fonctionner.

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 28 novembre 2017 11 h 32

      M. Richard, vous serez sans doute heureux d’apprendre que la ‘sauce péquiste’ est plus complexe que vous le pensez.

      La résolution 398, adoptée au dernier congrès du PQ en septembre dernier et conséquemment ajoutée au programme politique du parti, se lit comme suit :
      — Évaluer la faisabilité d’un train ou d’un monorail électrique interurbain menant, à terme , à un réseau panquébécois.

      De plus, cette même résolution fait en sorte que le PQ s’engage à créer une nouvelle grappe industrielle autour du transport électrique. Cela comprend des mesures incitatives pour attirer ou faire naître au Québec :
      — des fabricants de piles électriques destinées à équiper des véhicules (article 2e)
      — des industries qui extraient ou purifient le lithium utilisé par les premiers (article 2f)
      — des fabricants de matériaux en aluminium et en composite destinés aux véhicules électriques (article 2f)
      — des fabricants de véhicules électriques eux-mêmes (article 2g).

      Comprenez-moi bien; je ne prétends pas que le PQ fut le premier à penser à cela.

      Mais alors que le PLQ en est à l’étape d’une belle idée lancée en l’air par son chef, le Parti Québécois a franchi les étapes de l’adoption d’une stratégie industrielle cogitée par ses idéologues, endossée par les membres, et inscrite dans le programme politique du parti.

    • André Bastien - Abonné 29 novembre 2017 22 h 15

      M. Richard, C'est étonnant comment des gens bien pensants ne manquent pas une occasion de contester les subventions aux véhicules électriques (qui ont coûté au total 100 millions$ en 7 ans, de 2010 à 2016, au Québec) mais ne dénoncent jamais les 4 milliards$ que les gouvernements canadiens accordent --- chaque année --- aux pétrolères, soit 28 milliards$ pendant la même période.

      Il y a plusieurs décennies, pendant les "crises du pétrole", ces subventions étaient justifiées; elles ne le sont plus aujourd'hui.

    • André Bastien - Abonné 29 novembre 2017 22 h 23

      À la fin 2016, le programme "Roulez électrique" du gouvernement du Québec a coûté 100 millions$.

      Entre 2011 et 2021, on projetait d'investir 23 milliards$ dans le transport en commun avant qu'on ajoute les 5 milliards$ du train électrique de la Caisse, les 4 milliard$ pour le métro vers l'est de Montréal et les 10 milliards$ pour la ligne rose.

      C'est donc moins de 1% pour les véhicules électriques comparé au transport en commun ou les pétrolières.

      On peut consulter le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal.

      Malgré ces investissements dans le transport en commun, il restera encore 1,2 millions d'automobiles à l'heure de pointe dans la région de Montréal en 2021. Il est donc impératif que ces automobiles soient électriques, pour:
      - améliorer la qualité de l’air,
      - réduire le nombre de maladies respiratoires et des décès qu’elles causent,
      - réduire nos gaz à effet de serre,
      - utiliser nos surplus d’électricité qui nous coûtent déjà 1 milliard$ PAR ANNÉE,
      - garder l’argent du pétrole chez nous avec, en conséquence, la création d’emplois ici,
      - ne pas avoir besoin de Énergie Est, ...

      Hydro-Québec a des surplus de capacité de production d'électricité qui nous coûtent déjà plus de 1 milliard$ par année en remboursement d'hypothèques sur des équipements sous-utilisés. Quand le projet La Romaine sera terminé, ce sera 2 milliards$ par année. Il y en a suffisamment pour alimenter tous les véhicules légers au Québec.

  • Danielle Houle - Abonnée 28 novembre 2017 07 h 28

    Maintenant que l'austérité est finie

    Pour reprendre le dicton de Pierre-Yves McSween, "En as-tu vraiment besoin ?"
    Et si on mettait cet argent en santé ou en éducation, plutôt que dans cette futilité ?