Et pourquoi pas un TGF pour relier Montréal et Québec?
L’intérêt manifesté par le premier ministre Philippe Couillard à l’égard d’un monorail à grande vitesse (MGV) entre Montréal et Québec laisse perplexes les principales associations de promotion du transport collectif. À leurs yeux, le « défi » lancé par le chef du gouvernement pour proposer une liaison « moderne, durable, futuriste » entre les deux villes — pourvu qu’il ne s’agisse pas d’un train — apparaît comme une manoeuvre dilatoire.
« En tant qu’utilisateurs des systèmes de transport collectifs, on aimerait que ça se fasse assez vite », dit d’emblée le président du CA de Trajectoire Québec, François Pepin. Or, le Parti libéral du Québec promet la concrétisation de ce « projet phare [de transport collectif] pour le nouveau Québec » au plus tôt en 2026 — soit un an après l’entrée en service prévue de la ligne rose du métro de Montréal.
Trajectoire Québec, mais aussi Transit et le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRÉ-Montréal), s’explique mal pourquoi M. Couillard disqualifie d’emblée tout projet de train dans son appel de projets de liaison rapide entre la métropole et la capitale. « Le choix des infrastructures semble des fois [être fait] non pas pour répondre au mieux et au moindre coût aux besoins des usagers de transport québécois, mais pour mieux exporter des technologies de transport », fait valoir Félix Gravel du CRÉ-Montréal. « Si M. Couillard veut d’abord en faire un projet de développement technologique, avec des objectifs de développement économique, c’est tout à fait louable. Mais s’il veut faire un projet de transport entre Montréal et Québec, il y a d’autres solutions à examiner », poursuit M. Pepin.
L’« appel [balisé] à l’imagination » du premier ministre a trouvé plus d’écho auprès des promoteurs de MGV TrensQuébec et Coop MGV. Chacun d’eux propose de relier Montréal et Québec par des navettes de la taille d’un autobus (60 à 75 passagers) suspendues à un rail. Dotées des moteurs-roues propulsés à l’électricité imaginés par Pierre Couture, elles fileraient à 250 km/h, sans émettre de gaz à effet de serre (GES). Elles parcourraient ainsi la distance séparant les centres-villes de Montréal et de Québec en moins de 75 minutes. Le coût : plus de 3 milliards de dollars.
Photo: Rouler sans pétrole, Multimondes 2008
Un exemple de monorail doté de moteurs-roues
TrensQuébec et Coop MGV sont sur les rangs afin de mener un banc d’essai sur une distance de 5 km en échange de quelque 250 millions de dollars.
En septembre dernier, le chef du Parti québécois, Jean-François Lisée, a promis « de réaliser un banc d’essai pour le projet de monorail électrique qui pourrait, demain, relier Montréal, Québec et les autres grands centres urbains du Québec ». À 10 mois du scrutin, le chef de la Coalition avenir Québec, François Legault, refuse, lui, de se mouiller au sujet du projet.
« Plusieurs incertitudes » pèsent sur le projet de MGV, disent tour à tour M. Pepin et M. Gravel au Devoir. Dans cet esprit, « une consultation large et des études rigoureuses devraient permettre de comparer les différentes solutions et de choisir la meilleure en fonction de ses coûts et de ses bénéfices », soutient le porte-parole de Trajectoire Québec.
Mais, hormis un MGV, quelle forme pourrait prendre la liaison « moderne, durable, futuriste » souhaitée par M. Couillard ? « Un train de voitures autonomes électriques qui circuleraient sur une troisième voie sur l’autoroute 20 », soumet M. Pepin, avant d’ajouter : « Je ne pense pas que cela se concrétisera demain matin… » Plusieurs Québécois rêvent de monter à bord d’un petit vaisseau qui serait propulsé dans un tube sous vide à 1200 km/h, ce qui leur permettrait de parcourir la distance entre Montréal et Québec en une quinzaine de minutes. D’ailleurs, l’entreprise californienne Hyperloop One étudie actuellement la possibilité d’établir une telle ligne entre Toronto et Montréal, en passant par Ottawa. « Si ce projet se fait, il ne devrait pas s’arrêter à Montréal, mais à Québec. C’est le même axe », fait valoir M. Gravel.
Le train à grande fréquence (TGF)
D’autre part, François Pepin et Félix Gravel s’inquiètent de voir une « solution éprouvée » comme celle de train à grande fréquence (TGF), proposée par Via Rail Canada, dérailler.
Le gouvernement fédéral a reçu il y a un an « des modèles d’affaires pour un projet de train à grande fréquence et un programme de remplacement de la flotte du corridor Québec-Windsor par de l’équipement moderne » possiblement bimode, c’est-à-dire combinant le diesel et l’électrique. « Ceux-ci sont actuellement à l’étude », a indiqué la porte-parole de la société, Mylène Bélanger, lundi soir.
Enfin, le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, invite les décideurs politiques à mettre de l’ordre dans leurs priorités en matière de transport collectif.