La mairesse Roy Laroche rappelle à Transports Canada ses responsabilités

Plus d’un an après le déraillement du «train de la mort», la mairesse de Lac-Mégantic, Colette Roy Laroche, a pris soin de rappeler Transports Canada à ses responsabilités. 

«Nous exigeons que Transports Canada intervienne rapidement […] et pose des gestes concrets afin que la sécurité devienne “la” priorité en regard du transport des marchandises par voie ferroviaire», a-t-elle déclaré mardi après-midi tout en pointant le rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports (BST) sur la tragédie ferroviaire du 6 juillet 2013.

Après avoir semé la destruction, le train de la Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) a laissé derrière lui de nombreuses questions. «Nous sommes à la recherche de réponses à nos trop nombreuses questions», a souligné Mme Roy Laroche. Le rapport d’enquête du BST «ne répond probablement pas» à l’ensemble d’entre elles, mais il tire au clair les circonstances entourant la course folle du convoi chargé de pétrole léger jusqu’au centre-ville de la municipalité, estime-t-elle.

Le rapport du BST — ayant toutes les apparences d’un rappel à l’ordre — commande un «profond changement dans la culture de sécurité» à la fois dans les rangs de Transports Canada et de l’industrie ferroviaire, selon Mme Roy Laroche. «Nous voulons être en sécurité chez nous. […] Nous avons peine à nous relever depuis cette catastrophe», a-t-elle répété.

La mairesse Roy Laroche a dit ne pas douter de la «volonté de changer les choses» de la ministre fédérale des Transports, Lisa Raitt, à la suite de la tragédie ferroviaire dans laquelle 47 personnes ont perdu la vie. Mme Roy Laroche invite toutefois les municipalités à rappeler à la ministre l’importance de resserrer les règles en matière de transport ferroviaire ou, à tout le moins, de «rester vigilantes».

«Surveillance inadéquate»

Transports Canada n’a pas échappé aux reproches de la municipalité de Lac-Mégantic… ni à celles du BST. 

L’organisme indépendant a observé une «surveillance inadéquate» des activités ferroviaires — y compris un «suivi limité» des lacunes de sécurité observées auprès des compagnies ferroviaires — de la part du gouvernement fédéral. 

À l'instar de la MMA et de l'opérateur du train, Tom Harding, Ottawa a «joué un rôle» dans la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic, conclut le BST. «Transports Canada savait que la MMA avait certains problèmes, mais il n’y avait pas toujours de suivi», a déclaré l’administrateur en chef des opérations au BST, Jean Laporte, à l’occasion du dévoilement du rapport d’enquête sur la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic mardi avant-midi.

M. Laporte a insisté sur la nécessité du gouvernement fédéral d’exercer une «meilleure surveillance» des activités des compagnies ferroviaires au Canada. Il presse notamment Transports Canada d'effectuer des «vérifications assez poussées et assez fréquentes» auprès d’elles.

D’autre part, le haut responsable de l’organisme d’enquête a écorché durement la MMA. Il s’agit d’une compagnie de chemin de fer où «la culture de sécurité était faible» et où «on tolérait des conditions dangereuses et des pratiques dangereuses». «Les gens faisaient ce qu’il fallait faire pour accomplir leur travail, plutôt que de toujours suivre les règles», a-t-il affirmé.

Un convoi de la MMA chargé de pétrole léger a terminé sa course folle dans la nuit du 5 au 6 juillet 2013 dans le centre-ville de Lac-Mégantic.

La MMA «coup[ait] les coins ronds» dans l’entretien des moteurs de ses locomotives et préférait limiter la vitesse sur ses voies plutôt que de remettre à niveau ses rails, a illustré M. Laporte lors d’une conférence de presse au club de golf de Lac-Mégantic. «Qui était en position de vérifier ce qui se faisait au sein de la compagnie pour s’assurer que les normes de sécurité étaient respectées? Qui devait assurer la sécurité du public? C’est là le rôle du gouvernement», a-t-il ajouté.

Pas un coupable, mais 18 faits

Des «problèmes systémiques» sont à l’origine du déraillement du train MMA, ont répété les dirigeants du BST mardi avant-midi. «Un accident n’est jamais causé par un seul facteur. L’accident ferroviaire de juillet 2013 à Lac-Mégantic ne fait pas exception», souligne à gros traits le rapport d’enquête final. L’organisme a établi 18 faits «jouant un rôle» dans le déraillement du train de la MMA. (Voir la liste ci-contre.) «Si n’importe lequel de ces facteurs n’était pas entré en jeu, cet accident ne serait peut-être pas survenu», a fait valoir M. Laporte.

Deux nouvelles recommandations

Le BST exhorte Transports Canada de «jouer un rôle plus actif à l’égard des systèmes de gestion de la sécurité des compagnies ferroviaires, en s’assurant non seulement qu’ils existent, mais qu’ils fonctionnent et qu’ils sont efficaces». «Le BST n’est d’ailleurs pas le seul organisme à signaler ce problème», a précisé M. Laporte, pointant un rapport du vérificateur général du Canada publié l’automne dernier.

L’organisme indépendant presse aussi les compagnies ferroviaires canadiennes de «mettre en place des moyens de défense physiques additionnels [dispositifs de calage des roues ou des technologies de freinage moderne] pour empêcher les trains de partir à la dérive» comme celui de la MMA le 5 juillet 2013. 

Ces deux nouvelles recommandations s’ajoutent aux trois autres dévoilées au début de l’année. Le BST avait appelé au renforcement des normes pour les wagons-citernes DOT-111, à une meilleure planification des itinéraires des trains et à l’élaboration de plans d’intervention d’urgence lorsque des hydrocarbures liquides sont transportés par train.

Transports Canada, mais également l’industrie ferroviaire, ont adopté une série de «mesures rigoureuses» afin d’éviter une catastrophe semblable à celle du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic. «[Ils ont] réagi plus vite, et sont allés plus loin, que jamais vu auparavant. Mais il reste encore beaucoup à faire», a indiqué M. Laporte, plaidant une «urgence d’agir».

L’accroissement fulgurant du transport ferroviaire de pétrole au cours des dernières années a «pris par surprise» un grand nombre d’acteurs dans l’industrie ferroviaire, dont Transports Canada, a fait remarquer la présidente du BST, Wendy Tadros. 

Des représentants du BST avaient pris soin de remettre une copie du rapport d’enquête, une heure avant la conférence de presse, à 9 h 30, aux proches des 47 victimes de la tragédie ferroviaire.

Le BST a établi 18 faits «jouant un rôle» dans le déraillement du train de la MMA. Les voici en rafale:

1. Le MMA-002 a été garé sans surveillance sur la voie principale, sur une pente descendante, et l’immobilisation du train dépendait d’une locomotive qui n’était pas en bon état de fonctionnement.

2. Les 7 freins à main qui ont été serrés pour immobiliser le train n’étaient pas suffisants pour retenir le train sans l’effort de freinage additionnel fourni par les freins indépendants de locomotive.

3. L’essai de l’efficacité des freins à main n’a pas été effectué correctement pour confirmer si l’effort de freinage était suffisant pour empêcher tout mouvement, et aucun moyen de défense physique additionnel n’était en place pour empêcher le mouvement involontaire du train.

4. Malgré des indices importants des ennuis mécaniques de la locomotive de tête, le mécanicien de locomotive et le contrôleur de la circulation ferroviaire de Bangor (Maine) ont convenu qu’aucune mesure corrective immédiate ne s’imposait, et la locomotive a été laissée en marche pour maintenir la pression d’air dans le train.

5. La défaillance de la réparation non standard qui avait été apportée au moteur de la locomotive de tête a permis à l’huile de s’accumuler dans le turbocompresseur et dans le collecteur d’échappement, ce qui a entraîné un incendie.

6. Lorsque la locomotive a été arrêtée pour combattre l’incendie moteur, aucune autre locomotive n’a été mise en marche et, par conséquent, les freins indépendants n’ont plus été alimentés en air. En outre, les locomotives munies d’un système de démarrage automatique étaient arrêtées et n’ont donc pas été en mesure de maintenir la pression lorsque l’air a commencé à s’échapper du circuit de freins à air. 

7. Le câblage du dispositif de veille automatique de la locomotive de tête n’avait pas été installé de façon à déclencher un freinage de service lorsque les disjoncteurs du panneau électrique arrière étaient ouverts.

8. Parce que l’air s’est échappé du train à un rythme d’environ 1 livre par pouce carré à la minute, le débit n’était pas suffisant pour déclencher le serrage des freins automatiques.

9. Lorsque l’effort de freinage fourni par les freins indépendants est passé à environ 97 400 livres, de sorte que l’effort de freinage global qui s’exerçait sur le train n’était plus que de 146 000 livres environ, le train a commencé à se déplacer. 

10. La vitesse élevée du train alors qu’il franchissait la courbe à proximité du branchement de Megantic Ouest a causé le déraillement du train. 

11. La coque des tiers environs des wagons-citernes déraillés a été éventrée, déversant rapidement de grandes quantités de pétrole brut très volatil, qui s’est enflammé et a formé de vastes boules de feu et un feu en nappe. 

12. La formation offerte et la surveillance exercée par la MMA n’étaient pas efficaces pour s’assurer que les membres d’équipe comprenaient et respectaient les règles relatives à l’immobilisation des trains. 

13. Lorsqu’elle a apporté des changements opérationnels importants à l’échelle de son réseau, la MMA n’a pas cerné ni géré rigoureusement les risques en vue de l’exploitation en toute sécurité. 

14. Il manquait des éléments clés dans le système de gestion de la sécurité de la MMA, et d’autres éléments n’étaient pas utilisés efficacement. Par conséquent, la MMA n’avait pas un système de gestion de la sécurité qui fonctionnait pleinement en vue de la gestion efficace des risques.

15. La faible culture de sécurité de la MMA a contribué à la perpétuation de conditions dangereuses et de pratiques dangereuses, et a compromis la capacité de la MMA de gérer efficacement la sécurité. 

16. Bien qu’il savait que la MMA avait apporté des changements opérationnels importants, Transports Canada n’a pas exercé une surveillance réglementaire adéquate pour s’assurer que les risques connexes étaient bien gérés.

17. Le bureau de la région du Québec de Transports Canada n’a pas assuré un suivi pour veiller à ce que les lacunes de sécurité qui se répétaient à la MMA soient analysées et corrigées efficacement, de sorte que des pratiques dangereuses se sont perpétuées.

18. Le nombre et la portée limités des vérifications des systèmes de gestion de la sécurité effectuées par le bureau de la région du Québec de TC, ainsi que l’absence d’une procédure de suivi visant à s’assurer que les plans de mesures correctives de la MMA avaient été mis en œuvre, ont contribué au fait que les faiblesses systémiques du système de gestion de la sécurité de la MMA n’ont pas été corrigées.