Échangeur Turcot - Un projet déjà coulé dans le béton

Québec dit avoir fait le maximum pour bonifier le projet d’échangeur Turcot.
Photo: La Presse canadienne (photo) Ryan Remiorz Québec dit avoir fait le maximum pour bonifier le projet d’échangeur Turcot.

Sitôt re-déposé, sitôt re-critiqué. La nouvelle mouture du projet Turcot s’est attiré plusieurs critiques cette semaine, les uns jugeant les changements proposés par Québec purement « cosmétiques », les autres estimant que l’ensemble demeure indigne du XXIe siècle. « Nous aurons un Hummer là où il aurait fallu une Prius », dit un spécialiste. Mais le ministre des Transports maintient que le Québec a fait le maximum possible.

Pour quelqu’un qui venait de dévoiler le contenu du « plus grand chantier routier jamais entrepris au Québec », Pauline Marois n’avait pas l’air spécialement convaincue lundi matin. La première ministre a prévenu que la « marge de manoeuvre [du gouvernement] était limitée », qu’elle aurait « voulu faire plus » mais ne le pouvait pas - la faute des libéraux. Ainsi Québec s’apprête-t-il à dépenser plus de 3 milliards en sachant qu’il ne sera pas pleinement satisfait du produit final…


La longue saga Turcot s’est enrichie d’un nouveau chapitre cette semaine. Nouvel échéancier (fin des travaux prévue pour 2020), nouveau budget (de 3 milliards, assorti d’une réserve de 700 millions), nouveau fonctionnement (un comité d’experts d’Infrastructure Québec va fixer un prix plafond que le consortium gagnant devra respecter), nouvelles mesures (40 millions pour bonifier l’offre de transport collectif et 60 millions pour favoriser une meilleure intégration de la structure à la trame urbaine).


Pour cela, le gouvernement Marois s’est attiré quelques bons commentaires (notamment du milieu économique et de l’Association québécoise contre la pollution atmosphérique). Mais à Montréal, les réactions ont été globalement négatives. Le maire par intérim, Michael Applebaum, a préféré ne pas se présenter à la conférence de presse de lundi - tout en soutenant ne pas être opposé au projet. Les deux partis membres de sa coalition ont quant à eux exprimé de sévères réserves à l’encontre du projet de Québec.


« À l’exception d’une nette amélioration de l’offre de transport collectif, ce sont des modifications mineures qui ont été apportées au projet », a lancé Louise Harel. La chef de Vision Montréal s’attendait à beaucoup plus, après trois ans de discussions et un changement de gouvernement.


Et que dire de Richard Bergeron, chef de Projet Montréal ? « Il est intarissable », prévenait mercredi son attachée de presse avant de transférer l’appel du Devoir. Le politicien-urbaniste - qui avait démissionné du comité exécutif en 2010 pour marquer son désaccord avec le projet - en avait effectivement long à dire. Les changements proposés sont purement « cosmétiques » et ne règlent d’aucune manière le grand problème de Turcot, dit-il. « C’est un projet qui est issu du cerveau de nos grands-parents, digne des années 50 », résume M. Bergeron.


Mais Québec avait-il vraiment le choix ? Un projet alternatif était-il encore possible ? Richard Bergeron croit que oui. « Tant qu’il n’y aura pas de signature formelle engageant le consortium gagnant pour la conception construction [à l’automne 2014], ça peut être arrêté. »


Il se dit convaincu que des firmes internationales - toutes les firmes de génie québécoises ayant déjà mis la main à la pâte du projet Turcot - pourraient concevoir rapidement des scénarios moins coûteux (il parle de 1 milliard) et relevant davantage du projet urbain durable que d’un « trip d’ingénieurs », dixit M. Bergeron.

 

Responsabilité


Joint jeudi soir, le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, réitérait qu’il est hors de question que Québec mette le projet entre parenthèses. Il est vrai que le gouvernement n’a pas de réelle obligation légale de maintenir le projet ébauché par les libéraux en 2010. Mais il a certainement une obligation morale, dit-il.


« C’est une question de responsabilité. On se doit d’agir comme un gouvernement responsable. C’est sûr qu’à la limite, n’importe quel gouvernement pourrait faire table rase et recommencer à zéro. Mais ce ne serait pas responsable. Il y a déjà eu cette semaine des réactions parce qu’on reporte la fin des travaux à 2020. Mais si on repartait de zéro, ça nous mènerait probablement à 2025… Il y a un souci de sécurité là-dedans. Il y a aussi des millions qui ont été investis pour préparer le projet et entretenir la structure en attendant. Alors, on s’est dit qu’il fallait travailler sur la base de ce qui a été fait. »


Comme Pauline Marois, Sylvain Gaudreault reconnaît un certain malaise par rapport au projet final. « C’est sûr que le scénario idéal pourrait être différent. Si nous avions été au gouvernement il y a cinq ou six ans, on aurait un autre projet, avec plus de transport collectif, notamment », dit-il. Mais dans les circonstances, « ce que nous présentons correspond à un certain consensus - à défaut d’une unanimité, soutient M. Gaudreault. Il y a eu plusieurs consultations au fil des ans, notamment devant le BAPE. Alors, on peut se dire qu’on fait le maximum avec ce que nous avons : on va de l’avant. »

 

Collusion scientifique ?


Professeur d’urbanisme à l’Université Concordia, Pierre Gauthier est de ceux qui croient que Turcot aurait gagné à être revu de fond en comble. « Les libéraux ont refusé toute modification majeure pendant des années, dit-il. Ils se sont engagés tête baissée dans ce projet, avec des motivations qui étaient extrêmement dures à comprendre. Peut-être qu’on comprendra mieux plus tard », glisse M. Gauthier.


De l’avis de Richard Bergeron, ce projet a fait l’objet d’une « collusion à caractère scientifique ». C’est que, pour l’analyse des sols, les études environnementales, la gestion des infrastructures, l’élaboration des plans et devis, etc., plus d’une quinzaine de firmes (dont SNC, SMi, Génivar, Cima +…) ont reçu des contrats du ministère des Transports (MTQ), confirme ce dernier. SNC-Lavalin a notamment participé aux études d’avant-projet. Or la plupart de ces firmes font partie des consortiums en lice pour l’immense contrat.


« Quand la Ville a voulu présenter son propre projet [en 2010], aucune firme n’a accepté de travailler avec nous parce qu’elles étaient sous contrat avec le MTQ, rappelle Richard Bergeron. Ça devenait impossible de faire une contre-analyse de niveau comparable à ce que Québec proposait. » Il suggère ainsi que les firmes « ont eu intérêt à complexifier le projet le plus possible, de manière à en faire monter les prix ».


Quand on lui souligne la particularité de cette situation - des firmes qui déterminent les besoins d’un immense chantier et soumissionnent ensuite pour obtenir le contrat -, Sylvain Gaudreault répond qu’il « ne présume pas de la culpabilité de toutes les firmes d’ingénieurs » (qui se retrouvent pour la plupart au coeur des témoignages de la commission Charbonneau).


« Je présume plutôt que le processus de la loi 1 va fonctionner », dit-il en évoquant l’obligation pour les membres du consortium gagnant d’obtenir un permis de bonne conduite délivré par l’Autorité des marchés financiers, après enquête de l’Unité permanente anticorruption. « Et on va s’assurer de plafonner le coût du projet de telle sorte que, s’il y a dépassement, c’est le consortium qui va payer. Dans les circonstances que nous avons, c’est la meilleure gouvernance possible. »

 

Occasions ratées


N’empêche que, pour Richard Bergeron, ce sont cette « concentration et [cette]collusion des firmes » qui expliquent que le projet adopté n’a jamais vraiment été envisagé autrement. L’urbaniste Pierre Gauthier parle de plusieurs occasions ratées : celle de trouver des mesures permettant de réduire la circulation en incitant au transport collectif (notamment dans l’axe est-ouest), et surtout en développant le transport sur rail ; celle de réduire la taille de l’ouvrage ; celle de créer des liens entre les quartiers limitrophes à l’échangeur, pour que les résidants n’aient pas à emprunter Turcot pour des déplacements courts ; etc.


« Il aurait fallu envisager la question de la mobilité de manière plus globale, dit-il. On se retrouve avec un projet de très grosse ampleur qui ne diminuera pas la circulation et ne fera rien pour améliorer l’état de congestion. Et ce qui est dommage, c’est qu’on n’a jamais vraiment fait l’exercice de considérer autre chose. »


Il pose la question de savoir si « le projet a été conçu en fonction du bien commun. Nous aurons un Hummer là où il aurait fallu une Prius, illustre M. Gauthier. Je ne dis pas qu’il y a eu malversation de la part des firmes qui ont participé aux études, mais on peut se demander si le projet a été conçu dans un contexte assurant le plus mince projet possible. »


Richard Bergeron se désole en comparant Turcot à certains grands projets internationaux - notamment l’impressionnant viaduc de Millau, en France, ou certains échangeurs circulaires (comme le pont Nanpu, à Shanghai), des infrastructures routières conçues avec un fort souci d’urbanisme et d’audace.


Turcot en sera loin. Mais le ministre Gaudreault rappelle que le projet actuel comportera quand même une signature, avec des ponts à haubans en entrée de ville. Au final, Québec aura « étiré au maximum l’élastique du projet » pour le bonifier, soutient M. Gaudreault. Une sorte de moindre mal.


Et si Turcot n’aura pas l’allure d’une Prius, il aura néanmoins une certaine identité hybride : un peu libérale, un peu péquiste. Mais pas assez Projet Montréal au goût de Richard Bergeron…


***

La saga Turcot

Juin 2007 : première annonce officielle du projet.

Octobre 2008 : annonce de la réalisation du projet en partenariat public-privé (PPP).

Mai 2009 : consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Juillet 2009 : l
e ministère des Transports du Québec (MTQ) renonce au PPP.

Septembre 2009 : le BAPE demande au MTQ de revoir son projet.

Avril 2010 : la Ville de Montréal fait sa propre proposition, immédiatement rejetée par Québec.

Novembre 2010 : deuxième annonce officielle du projet.

Décembre 2011 : lancement de l’appel de qualification pour attirer les candidatures.

Mai 2012 : cinq consortiums internationaux déposent leur candidature.

Mars 2013 : le gouvernement Marois apporte des modifications au projet de novembre 2010.

Printemps 2013 : Infrastructure Québec annoncera le nom des trois consortiums qualifiés pour l’appel de propositions.

Automne 2014 : choix du consortium pour la phase conception construction.

2015:
début planifié des travaux.

2020: fin prévue des travaux.

1 commentaire
  • Denis Paquette - Abonné 30 mars 2013 13 h 00

    Faire comme si rien n'était

    Est il vraiment le temps de démarrer un projet de cette envergure au moment ou la plupart des firmes d'ingénieurs sont compromises, Leur donner notre appui, n'est-il pas faire fi de nouvelles approches et lignes de conduites. Apres toutes ses années de collusions ne méritons-nous pas mieux. Hei! les politiciens un peu de nerf, l'on ne vous a pas élue pour que vous fermier les yeux et faire comme si de rien n'était