100 ans du ministère des Transports -- 1912-2012 - Le réseau routier en crise

L’effondrement du viaduc de la Concorde, en septembre 2006, a fait cinq victimes.<br />
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir L’effondrement du viaduc de la Concorde, en septembre 2006, a fait cinq victimes.

Avant les Transports, il y eut la Voirie mais l'objectif de rendre accessible le territoire est demeuré le même. Le 3 avril 1912, le gouvernement de la province du Québec créait un nouveau ministère qui allait participer à la modernisation du Québec. Depuis samedi, Le Devoir vous propose un bref regard sur les cents ans du ministère des Transports. Aujourd'hui, dernier volet historique.

En 1973, un nouveau ministère des Transports voit le jour. La voirie et les différents modes de transport sont désormais intégrés. Il demeure toutefois que l'orientation routière domine. Ainsi, on complète les projets autoroutiers de la décennie précédente, mais les grands plans sont quelque peu mis de côté.

Jusqu'à la fin des années 1970, on améliore le réseau routier, mais à une cadence moins spectaculaire qu'auparavant. En 1974, l'autoroute Ville-Marie est mise en service et, quatre ans plus tard, c'est l'autoroute 55, entre Sherbrooke et Grand-Mère, en Mauricie, qui est ouverte à la circulation.

À la même période, le métro de Montréal prend de l'expansion. On prolonge la ligne verte. Puis, il faudra attendre 10 ans avant que l'offre de service soit augmentée, avec l'ouverture progressive de la ligne bleue. En 2007, on assiste au prolongement du métro à Laval dont le financement a fait scandale.

Fin de l'expansion


«À partir des années 1980, toutes les énergies du gouvernement vont être dirigées vers un autre type d'infrastructures, dont les usines de filtration d'eau. On a beaucoup de pollution. Le fleuve est devenu un égout géant. Le temps des grands chantiers routiers semble révolu», explique l'historien Jean Provencher.

Et puis la crise économique de 1981 frappe. Dans un contexte de compressions budgétaires, on parle dorénavant de consolidation du réseau routier, une façon élégante pour dire qu'on freine tout développement.

Les activités du ministère des Transports franchissent tout de même le cap du milliard de dollars au cours de l'année budgétaire 1980-1981. Le secteur privé est fortement sollicité. Cette philosophie va d'ailleurs s'accentuer au cours des années 1990.

En décembre 2000, le gouvernement du Parti québécois adopte d'ailleurs la Loi concernant les partenariats en matière d'infrastructures de transport. Ce sera les premiers balbutiements des PPP qui mèneront, dans les années suivantes, à la construction du secteur ouest de l'autoroute 30 (ouverture prévue l'automne prochain) puis du prolongement de l'autoroute 25, incluant un pont à péage qui enjambe la rivière des Prairies (ouvert depuis 2011).

Il faudra attendre l'arrivée des libéraux de Jean Charest en 2003 avant que de nouveaux projets voient le jour. En fait, il s'agit moins d'étendre le réseau que d'investir dans sa réfection. Le manque flagrant d'entretien des infrastructures se fait sentir.

Pour l'année 1999-2000, le Ministère dépense 679 millions. Cinq ans plus tard, les investissements routiers atteignent 939 millions pour faire un véritable pas de géant en 2009-2010 avec 2,9 milliards. Pour l'année 2012-2013, l'injection prévue de fonds publics s'élève à 3,4 milliards sans compter la contribution des municipalités et du gouvernement fédéral.

Malgré l'ampleur de ces montants, il semble que cela ne suffise pas à répondre à toutes les obligations du Ministère. Les transports sont en crise; on pare au plus pressé.

Des années sombres


Mais ce n'est là qu'un aspect de la situation délicate dans laquelle est plongé le Ministère depuis quelques années. Toute une vague d'événements malheureux vont contribuer à noircir l'image du Ministère.

Le 18 juin 2000, le viaduc du Souvenir, qui est en construction à Laval, s'effondre. La tragédie fait un mort et laisse indemnes les entreprises responsables du projet. Le 30 septembre 2006, c'est au tour du viaduc de la Concorde de s'écraser sur la chaussée. Cette fois, cinq personnes meurent et six autres sont gravement blessées. Une commission d'enquête est instituée, mais, encore là, personne n'est blâmé.

Le 31 juillet 2011, une poutre de 25 tonnes se détache du tunnel Viger de l'autoroute Ville-Marie. Il n'y a aucun blessé, mais, cette fois, après analyse, le Ministère conclut à une faute de conception de la part des firmes de génie impliquées dans ce projet.

S'ajoute à ces problèmes une odeur de scandale liée à l'attribution des contrats du Ministère, qui est le plus gros donneur d'ouvrage du gouvernement. Les mots collusion et corruption surgissent.

À l'automne 2009, le vérificateur général du Québec est formel: la gestion des contrats au sein du ministère des Transports présente des «situations à risque». En février 2010, le gouvernement crée une unité anticollusion dirigée par l'ex-chef de police Jacques Duchesneau, avec le mandat d'analyser la situation et de recommander des moyens de contrer le problème.

Le rapport Duchesneau fait l'objet d'une fuite en septembre 2011. On y affirme qu'il existe «un univers clandestin et bien enraciné d'une ampleur insoupçonnée». L'onde de choc est immédiate et force le gouvernement à mettre en place une commission d'enquête sur l'industrie de la construction. La commission amorcera ses audiences publiques en mai prochain.

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Le MTQ de 1974 à aujourd'hui

1974: Mise en service de l'autoroute Ville-Marie

1976: Le métro prend de l'expansion. Prolongement vers l'est de la ligne verte du métro. L'année suivante, on l'étend vers l'ouest. De 1986 à 1988, on met en service la ligne bleue. Puis, en 2007, le métro s'étend jusqu'à Laval.

1978: Mise en service de l'autoroute 55

1980: Mise en service de l'autoroute Dufferin-Montmorency, à Québec.

1996: Création de l'Agence métropolitaine de transport.

2000: L'effondrement du viaduc du Souvenir, à Laval, qui était en construction fait un mort. Les entreprises responsables du projet n'ont pas été tenues responsables de la catastrophe.2000: Adoption de la Loi concernant les partenariats en matière d'infrastructures de transport.

2006: L'effondrement du viaduc de la Concorde fait cinq morts et six blessés graves. Une commission d'enquête est créée sous la présidence de Pierre Marc Johnson, qui conclut à «un enchaînement séquentiel de causes». La tragédie ne peut toutefois être attribuée à une seule entité ou à une seule personne, précise-t-on.

2008: Début des travaux du prolongement de l'autoroute 25 incluant un pont à péage entre Montréal et Laval. Les travaux ont été réalisés en partenariat public-privé (PPP).

2011: Dévoilement du rapport de l'Unité anticollusion du ministère des Transports, dirigée par l'ex-chef de police Jacques Duchesneau. Le rapport indique qu'il existe «un univers clandestin et bien enraciné d'une ampleur insoupçonnée». L'Unité anticollusion avait été mise en place en février 2010 à la suite du rapport du vérificateur général du Québec qui avait, quelques mois plus tôt, démontré que la gestion de contrats présente des «situations à risque».

2011: Une poutre de béton de 25 tonnes s'écrase sur la chaussée du tunnel Viger de l'autoroute Ville-Marie. Il n'y a aucun blessé, mais le ministre des Transports, Sam Hamad, incapable de gérer la crise de confiance que cela soulève, change de portefeuille. Pierre Moreau prend le relais et annonce, en février 2012, la poursuite des trois firmes de génie pour la conception «inappropriée» de l'ouvrage.

2012: Parachèvement de l'autoroute 30. Le projet remonte aux années 1960 et a été réalisé progressivement par petits tronçons. La partie ouest est réalisée en PPP.

2012: Début des travaux pour le prolongement de la route 167, la première infrastructure routière construite dans le cadre du Plan Nord du gouvernement.
1 commentaire
  • Bernard Dupuis - Abonné 3 avril 2012 09 h 23

    Le désengagement du fédéral

    Lorsqu'on examine l'histoire d'un organisme comme le ministère des Transports du Québec, certains faits se cachent derrière les détails croustillants. Ainsi, on s'est beaucoup attardé au duplessisme et à son réseau de patronage par le biais du ministère des Transports. Toutefois, il faudrait regarder du côté du gouvernement fédéral qui dans les années 40-50 commençait à se désengager de la construction et de l'entretien des lignes de chemin de fer au Québec, contrairement à ce qu'il faisait dans le Canada hors Québec. Le gouvernement du Québec a été obligé de procéder à la construction de routes et à l'asphaltage de son territoire. Sinon, le Québec aurait subi une accentuation encore plus considérable de son retard économique relativement au Canada hors Québec.

    Le gouvernement fédéral a complété son démantèlement du réseau ferroviaire dans les années 70. Ce démantèlement s'est avéré catastrophique autant sur le plan environnemental qu'économique. Le Québec aurait pu épargner des milliards en asphaltage et en construction de ponts et viaducs. Toutefois, puisqu'il ne possède pas la compétence souveraine en matière de transport, il a assisté impuissant à la disparition de son réseau ferroviaire.

    Bernard Dupuis, Berthierville