TGV ou monorail Montréal-Québec?

L'idée de doter le corridor Montréal-Québec d'un monorail suspendu à haute vitesse, actionné par des moteurs-roues, soulève plusieurs questions et même du scepticisme dans la communauté des spécialistes en transports.

Cette idée a fait surface lundi dans le Globe & Mail de Toronto, qui présentait le projet d'un monorail à haute vitesse entre Montréal et Québec conçu dans les années 1980 par l'ingénieur Pierre Couture d'Hydro-Québec, à qui l'on doit l'invention d'un moteur-roue et d'un système de traction révolutionnaire qu'il a commencé à concevoir dans les mêmes années.

Les promoteurs actuels de ce projet, regroupés au sein de TrensQuébec, tentent présentement d'obtenir, mais sans succès jusqu'ici, un financement de départ pour développer cette technologie.

Ils soutiennent qu'un monorail suspendu pourrait filer à 250 km/h, beau temps ou mauvais temps, parce qu'il ne dépendrait pas des conditions météorologiques et qu'il pourrait être implanté entre les voies des autoroutes actuelles ou dans des emprises ferroviaires existantes. Ils évaluent les coûts de construction autour de 7 millions du kilomètre, soit de trois à cinq fois moins qu'un TGV. Ce système serait particulièrement flexible du fait que les trains pourraient filer dans des directions opposées de chaque côté de la ligne suspendue, et puisque chaque voiture est tractée par 16 moteurs-roues totalement protégés, on pourrait ajuster leur débit et la fréquence des dessertes en fonction de l'achalandage, selon le physicien Pierre Langlois, auteur de Rouler sans pétrole.

Il a toutefois été impossible hier d'obtenir une réaction de la Ville de Montréal pour cet autre scénario car, précisait Darren Becker, le porte-parole du maire, personne à l'hôtel de ville n'a eu le temps de l'étudier.

Montréal, a rappelé M. Becker, fait pour l'instant le pari du TGV, une technologie qui fait présentement l'objet d'une étude conjointe avec la Ville de Québec. Les deux villes ont investi chacune 44 000 $ pour actualiser le dossier du TGV, un moyen de transport dont le maire Régis Labeaume de Québec a fait son cheval de bataille depuis son entrée en politique.

Un haut fonctionnaire montréalais précisait pour sa part au Devoir qu'il serait contre-productif d'investir désormais dans une technologie autre que le TGV au moment où les États-Unis songent à adopter cette technologie et de participer à un réseau continental qui inclurait Montréal. Au printemps, le président Obama a dévoilé un projet de développement des TGV aux États-Unis dans un réseau global qui pourrait s'étendre, précisait la Maison-Blanche, jusqu'à Montréal et Québec.

Richard Bergeron, le chef de Projet Montréal, est le seul chef d'un parti montréalais qui ait accepté hier de commenter le dossier d'un éventuel monorail suspendu propulsé par des moteurs-roues. Il faut dire que Richard Bergeron était l'un des principaux spécialistes des transports au sein de l'Agence métropolitaine des transports (AMT) de Montréal avant de faire le saut en politique municipale.

«Je ne remets pas en cause le génie de Pierre Couture, à l'origine de ce concept de monorail rapide, suspendu et tracté par moteurs-roues, déclare Richard Bergeron d'entrée de jeu. C'est assurément l'un des plus grands ingénieurs du Québec. Mais je demeure sceptique par rapport à ce projet parce que le seul monorail suspendu à haute vitesse qui existe dans le monde, capable d'ailleurs d'atteindre 450 km/h, n'a pas pu être construit ailleurs qu'entre Shanghai et son aéroport. Siemens, qui a construit le MAGLEV de Shanghai, lequel fonctionne par lévitation magnétique, a tenté d'en construire un deuxième en Allemagne. Mais le projet a été abandonné après quelques dizaines de kilomètres, car ses coûts dépassaient 90 millions du kilomètre.»

«En comparaison, poursuit le chef de Projet Montréal, les coûts des TGV, une technologie bien maîtrisée, se situent autour de 10 millions par kilomètre. Si on tient compte du temps qu'il faudrait pour développer un monorail rapide à moteurs-roues, dont il n'existe aucun prototype, on réalise que les délais de construction d'un TGV sont plus réalistes, car la technologie est déjà disponible commercialement.»

Richard Bergeron croit qu'il est aussi préférable d'envisager pour des distances intermédiaires des solutions comme les nouveaux tramways qui peuvent, en dehors du tissu urbain, se transformer en trains de banlieue, plus rapides et plus souples d'opération. Cette technologie, dit-il, est d'autant plus intéressante que Bombardier propose maintenant des tramways sans fil qui «biberonnent» leur électricité à des bornes construites aux arrêts, sans même les toucher, ce qui leur permet de se propulser jusqu'à l'arrêt suivant.

Le projet de TGV Québec-Montréal-Windsor a aussi reçu récemment l'appui de Gilles Duceppe, le chef du Bloc québécois, dont est pourtant issu le porte-parole de TrensQuébec et de son monorail à haute vitesse, Jean-Paul Marchand.

Selon La Presse, la SNCF aurait récemment fait une proposition à Montréal et à Québec en vue de proposer ses services pour la réalisation d'un TGV reliant toutes les villes du corridor fluvial jusqu'à Windsor. Toutes les conditions seraient réunies, selon la SNCF, pour faire de ce projet un succès économique.