Un bâton dans les roues de la 25

Photo: Jacques Nadeau

Montréal vient de mettre un gros bâton dans les roues du projet de l'autoroute 25 et de son pont en direction de Laval en statuant qu'il n'est pas conforme à son schéma d'aménagement.

La déclaration de conformité, adoptée par le comité exécutif de Montréal à sa séance de mercredi soir, constitue la réponse de la Ville à l'avis qui lui a été transmis le 8 novembre dernier par le titulaire de la direction montréalaise du ministère des Transports du Québec (MTQ).

Cet avis est exigé par la Loi sur l'aménagement et l'urbanisme (LAU) en vertu de l'article 150. Celui-ci prévoit que le gouvernement ou un de ses ministères ne peuvent pas intervenir sur un territoire doté d'un schéma d'aménagement avec un projet d'infrastructure si ce dernier n'est pas conforme à ses dispositions, à ses priorités ou au zonage.

La décision de Montréal se base sur le fait qu'une des grandes orientations d'aménagement de son territoire stipule qu'elle doit «limiter les prolongements du réseau autoroutier en vue de contrer l'étalement urbain».

«Nous sommes d'avis que le projet de parachèvement de l'autoroute 25 contrevient à cette grande orientation d'aménagement du territoire», lit-on dans le verdict de non-conformité de la Ville adressé aux Transports. «En matière de voies de circulation principales, le schéma d'aménagement préconise plutôt le prolongement d'un certain nombre d'artères pour favoriser un meilleur accès aux secteurs enclavés ou mal desservis, par exemple, dans ce cas-ci, le prolongement de l'autoroute 25 en boulevard urbain à partir de la rue Bombardier à Anjou jusqu'au boulevard Perras dans le quartier de Rivière-des-Prairies, et ce, à l'intérieur de l'axe autoroutier appartenant au MTQ en totalité depuis le début des années 1970.»

Montréal ajoute dans sa décision que le prolongement de la 25 n'apparaît pas sur la carte no 13 des principales voies de circulation projetées dans le schéma d'aménagement, pas plus que dans le texte qui accompagne ce document. Le projet a même été «retiré du schéma d'aménagement par le règlement 89-03 entré en vigueur le 19 octobre 1988 pour y être remplacé par une artère», soit le boulevard situé entre les rues Bombardier et Perras.

La Ville rappelle dans sa décision, ce qui a immédiatement été interprété à Québec comme un «message» pour accélérer le rythme des négociations, que le mémoire déposé aux audiences publiques sur la 25 stipulait explicitement qu'elle est «contre la construction d'un nouveau pont tant que ses priorités n'auront pas été réalisées dans cette partie du territoire, par exemple le réaménagement de la rue Notre-Dame, le train de banlieue de l'Est, une voie réservée aux autobus sur le pont Pie-IX et le prolongement du métro à Saint-Léonard et Anjou».

Personne n'a voulu réagir officiellement hier à Québec mais, officieusement, une source gouvernementale bien informée a rappelé que le gouvernement était «bien décidé à aller de l'avant» dans ce dossier même si on pouvait constater, surtout après le verdict de non-conformité servi en vertu de la LAU, que «Montréal semblait tout aussi décidée». Mais on n'interprétait pas la fermeté de Montréal comme une «déclaration de guerre» ou une lutte sans merci mais plutôt comme un signal très clair que les négociations sur les objectifs avoués d'intensifier les services de transport en commun devaient s'accélérer si on voulait éviter la bataille à tout le moins politique qui s'annonce.

Un juriste renommé en droit de l'environnement, Michel Yergeau, a expliqué hier au Devoir que l'«avis de non-conformité» adopté par la Ville constitue certes «une embûche de taille mais pas un obstacle infranchissable».

Selon Me Yergeau, le gouvernement peut toujours, en vertu des dispositions de la LAU, imposer à Montréal de réviser son schéma d'aménagement pour y inclure le projet autoroutier de la 25. Si, à l'issue des audiences publiques sur cette modification — un débat dont la tenue échappe complètement à Québec —, la Ville juge inopportun d'amender son schéma, le gouvernement Charest peut toujours le faire par l'autorité d'un décret du conseil des ministres. Mais là aussi, deuxième débat: en effet, le règlement en question doit faire l'objet d'une publication préalable et recevoir des mémoires et des avis qui peuvent donner lieu à une deuxième campagne contre le projet vilipendé par les écologistes.

On se rappellera que dans son rapport à son ministre, Thomas Mulcair, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a statué que ce projet ne devait pas voir le jour tant que les priorités en transports en commun de la Ville n'auront pas été appliquées.

La décision de Montréal va aussi apporter de l'eau au moulin des groupes sociaux et des écologistes regroupés dans la coalition créée contre ce projet, qui se préparent à attaquer la validité du décret d'autorisation adopté le 20 décembre dernier par le gouvernement Charest sur la recommandation du ministre Mulcair, qui est aussi député de Laval, en guise de cadeau à cette agglomération.

Joint hier soir par téléphone, Steven Guilbeault, coordonnateur de Greenpeace Québec, a précisé que les travaux préparatoires à la contestation juridique vont bon train et que le décret de la 25 devrait être formellement contesté en Cour supérieure «avant la fin du mois» si tout se déroule comme prévu. Les groupes sociaux et environnementaux qui se préparent à cet affrontement juridique veulent empêcher Québec de vider de son sens la Loi sur la qualité de l'environnement, qui exige que le véritable promoteur d'un projet lui fasse subir le test de l'audience publique sur la foi d'une étude qui en décrit les véritables impacts sur la foi d'un devis et de plans définis. Dans le dossier de la 25, Québec s'est contenté de déposer un scénario dont les impacts ne sont pas mesurés mais seulement cernés d'un point de vue théorique. Pour obvier à ce contournement des exigences juridiques traditionnelles, le gouvernement Charest a décidé que la plupart des questions qui forment depuis toujours l'objet de l'audience seront abordées après cette audience, derrière des portes closes, entre le promoteur et les fonctionnaires d'un ministère dont le titulaire défendait le projet publiquement avant même la tenue de l'audience.

L'identité du promoteur pose un problème nouveau et intéressant car, a expliqué Me Yergeau au Devoir, seul le gouvernement ou son mandataire peut obtenir une modification à un schéma d'aménagement. Aucun promoteur privé ne peut avoir ce privilège, réservé à la Couronne. Cela soulève un débat particulier dans le cas des partenariats public-privé comme le projet de la 25 car certains pourraient prétendre qu'un promoteur privé, propriétaire du projet puisqu'il devra le remettre au gouvernement dans 25 ans, est un agent privé qui ne peut pas se prévaloir de la loi et non un mandataire de l'autorité publique comme peut l'être un ministère ou une institution publique. Un beau débat juridique en perspective, a reconnu Me Yergeau.

Par ailleurs, a ajouté ce juriste en environnement, Québec frapperait un mur beaucoup plus difficile à enfoncer si le projet de la 25 n'était pas conforme à un règlement de la Ville puisque le gouvernement n'a pas l'autorité de le changer, sauf s'il relève du schéma d'aménagement. Dans ce cas, Québec peut demander à la Ville et la forcer de modifier son schéma et, ensuite, exiger que le règlement municipal s'y conforme. Mais s'il s'agit d'un règlement étranger à la logique du schéma d'aménagement, Québec pourrait se retrouver devant une sérieuse difficulté juridique.

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