Aucun mort parmi les cyclistes à Montréal en 2019

Si aucun cycliste n’a perdu la vie dans les rues de Montréal en 2019, il faudra se demander pourquoi autant de piétons — 24 au total — sont morts en traversant la chaussée.
Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Si aucun cycliste n’a perdu la vie dans les rues de Montréal en 2019, il faudra se demander pourquoi autant de piétons — 24 au total — sont morts en traversant la chaussée.

Contrairement aux années précédentes, aucun vélo fantôme n’a été installé dans les rues de Montréal en 2019. Ce geste symbolique n’a pas été nécessaire puisque l’année s’est terminée sans décès chez les cyclistes à Montréal, du jamais vu en dix ans dans la métropole. En revanche, les piétons ont connu une année meurtrière avec 24 pertes de vie au cours des douze derniers mois.

Depuis 2009, les statistiques révèlent qu’entre deux et six cyclistes meurent chaque année à Montréal. Le décès de Mathilde Blais, en 2014, et celui de Clément Ouimet, en 2017, avaient défrayé les manchettes et créé une onde de choc, entraînant une importante mobilisation en faveur d’un meilleur partage de la route. Le pire bilan avait toutefois été enregistré en 2013.

Dans ce contexte, les données de 2019 semblent encourageantes et constituent une bonne nouvelle, estime Suzanne Lareau, p.-d.g. de Vélo Québec. « Mais il faut relativiser parce que ce sont des petits chiffres d’une année à l’autre, dit-elle. Ce n’est pas parce qu’on a une année à zéro décès qu’on peut dire : Ça y est, tout est réglé. […] Il faut toujours regarder la tendance des cinq dernières années. On surveillera la situation dans les prochaines années. Il y a encore du travail à faire, ça, c’est certain. »

Selon elle, il y a une part de chance et de hasard dans ce résultat. « Mais il y a aussi le fait que depuis une dizaine d’années, la Ville de Montréal a posé des gestes comme l’amélioration des aménagements cyclistes et les mesures d’apaisement de la circulation, que ce soit des dos d’âne ou des saillies de trottoir. Tout ça porte ses fruits parce qu’on réduit la vitesse des véhicules en ville. Mais ce sont des hypothèses. »

La conseillère municipale Marianne Giguère, responsable du dossier du transport actif au comité exécutif, demeure elle aussi prudente. « Depuis deux ans, on a mis beaucoup d’efforts dans les quartiers centraux, où il y a le plus grand nombre de cyclistes, comme dans le Plateau-Mont-Royal, Rosemon-La Petite-Patrie, Villeray, Mercier-Hochelaga-Maisonneuve et le centre-ville », avance-t-elle. Les mesures de sécurisation du réseau cyclable qui ont été mises en place comme l’ajustement de certains feux de circulation, l’ajout de feux cyclistes et l’installation de bollards le long de bandes cyclables, ont probablement amélioré la protection des cyclistes en 2019, indique-t-elle.

Selon l’élue, l’abaissement des limites de vitesse pour les automobilistes et la sensibilisation concernant la cohabitation entre les véhicules et les usagers plus vulnérables ont aussi pu avoir un effet positif sur le bilan cycliste. Mais l’obligation de porter des feux clignotants la nuit, tel que décrété dans la nouvelle mouture du Code de la sécurité routière, de même que la hausse du nombre de cyclistes dans les rues de Montréal pourraient aussi avoir contribué au bilan en accroissant la protection des adeptes du vélo, signale-t-elle.

Le cas des piétons

S’il y a là matière à se réjouir sur le sort des cyclistes, la situation des piétons est fort préoccupante pour 2019. La fiche de 24 décès l’an dernier constitue un triste record dans les dix dernières années, selon les données recensées par le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM). Entre 2009 et 2018, le nombre de morts chez les piétons a varié entre 11 et 20 par année. « 24 décès, c’est énorme », reconnaît Marianne Giguère. « Les intersections sont souvent à la source du problème, mais ce ne sont pas les mêmes causes [que pour les cyclistes]. Il est encore trop tôt pour analyser tout ça. Il va y avoir des bilans qui devront être faits. »

Elle souligne qu’on observe aussi une prévalence de personnes âgées parmi les victimes. Il n’a pas été possible, jeudi, d’obtenir des précisions de la part du SPVM, mais en novembre dernier, lorsque le 19e décès était survenu, le service de police avait indiqué que la majorité des piétons heurtés mortellement à Montréal depuis le début de l’année étaient âgés de 65 ans et plus.

La Ville avait d’ailleurs annoncé peu après son intention d’implanter des mesures afin d’améliorer la sécurité piétonne avec l’installation de feux piétons à décompte numérique aux 1300 intersections qui n’en ont pas et l’ajout de quatre à six secondes au temps alloué aux piétons pour traverser. La Ville s’est donné pour objectif de sécuriser au moins 250 intersections par année et sur un échéancier de cinq à huit ans.

Les camions

Marianne Giguère reconnaît cependant que la problématique des camions en milieu urbain demeure encore importante. « C’est complexe, car les questions touchant la taille des camions et les équipements de visibilité autour des camions sont des éléments qui sont régis au fédéral, explique-t-elle. Mais la bonne nouvelle, c’est que l’industrie du camionnage fait partie des partenaires de Vision zéro. »

Le projet pilote de livraison écologique Colibri, initié en septembre dernier sur le site de l’ancienne gare d’autocars, située à l’angle du boulevard de Maisonneuve et de la rue Berri, est prometteur, dit-elle. Cette initiative consiste à effectuer des livraisons de colis par vélos cargos afin de réduire la présence de camions dans le centre-ville.

En novembre dernier, la mairesse Valérie Plante avait déclaré que la protection des piétons lui importait davantage que la fluidité de la circulation automobile.


 
2 commentaires
  • Serge Lamarche - Abonné 3 janvier 2020 04 h 12

    Bonne et mauvaise nouvelle

    Il semble y avoir beaucoup d'efforts apportés vers la sécurisation du vélo. Avec le réchauffement global, le véliste n'est plus le rat des rues. Il est devenu le héro de la planète, enfin!
    Je me souviens d'un conducteur de camion qui faisait exprès pour essayer d'écraser les vélistes. Cette attitude est moins bien vue de nos jours...

  • Jean-Pierre Martel - Abonné 3 janvier 2020 12 h 53

    Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

    Depuis dix ans, le nombre de piétons tués par une voiture a varié de 11 à 20 par année, avec un creux durant les années Coderre et un rebond sous l’administration actuelle, sans qu’on sache pourquoi.

    Depuis 2010, le nombre de contraventions contre des piétons a augmenté de moitié. Cette augmentation de la répression policière ne s’est pas accompagnée d’une réduction des méfaits (puisqu’ils ont augmenté), ni d’une réduction du nombre de piétons tués par des véhicules.

    Il y a donc lieu de se demander si les règles de circulation, conçues à l’époque où l’auto était roi, ne devraient pas être repensées à une époque caractérisée par le vieillissement de la population.

    À l’heure actuelle, temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

    Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

    Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.

    Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

    Le responsable de la mobilité au comité exécutif, Éric-Alan Caldwell, annonce que l’administration Plante abaissera la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde, ce qu’on sait d’avance être insuffisant. Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

    De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence.

    En ne prenant pas au sérieux une crise qui ne pourra que s’aggraver avec le vieillissement de la population,, l’administration Plante fait preuve d’irresponsabilité.