L’Île-des-Soeurs en voie d’être transformée par le REM

Avec la construction d’une station du REM, dans l’axe du pont Samuel-De Champlain, le secteur nord de L’Île-des-Sœurs est appelé à devenir un quartier à haute densité privilégiant le transport actif et collectif.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Avec la construction d’une station du REM, dans l’axe du pont Samuel-De Champlain, le secteur nord de L’Île-des-Sœurs est appelé à devenir un quartier à haute densité privilégiant le transport actif et collectif.

L’implantation d’une station du Réseau électrique métropolitain (REM) à L’Île-des-Soeurs bouscule la vie des insulaires. L’arrivée du train d’ici deux ans a incité la Ville de Montréal à revoir les règles encadrant le développement de la section nord de l’île. Les résidents sont inquiets. Ils appréhendent l’arrivée massive de nouveaux résidents, une congestion automobile accrue et la réduction des espaces de stationnement. La création de quartiers à haute densité — aussi appelés TOD (Transit-oriented development) — ne se fait pas sans heurts.

« Je suis résidente de L’Île-des-Soeurs depuis 35 ans. Ma mère y était auparavant. Ce qui m’a attirée ici, c’est l’aspect champêtre que je vois disparaître totalement. C’est un aspect qui me désole énormément », a raconté Johanne Tellier, une citoyenne venue participer à une séance d’information tenue le 30 septembre dernier par l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM).

En effet, l’OCPM a entrepris au cours des dernières semaines l’étude du Programme particulier d’urbanisme (PPU) de la partie nord de L’Île-des-Soeurs. Dans le langage urbanistique, un PPU constitue un outil de planification utilisé par les villes pour encadrer le développement. Compte tenu de l’arrivée du REM, la Ville doit se conformer à l’objectif du Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la Communauté métropolitaine de Montréal. Celui-ci préconise une densification importante aux abords des réseaux de transport en commun à haute capacité.

L’Île-des-Soeurs est unique à Montréal. Cette île au passé agricole appartenait aux soeurs de la Congrégation de Notre-Dame au XVIIIe siècle. Mais en 1956, un changement majeur s’opère lorsque les religieuses cèdent leur île à la Quebec Home and Mortgage Corporation, propriété notamment de Judah Leib Gewurz, qui entreprendra d’urbaniser le site. Aujourd’hui, son fils Samuel, président de Proment, représente la société Nuntip qui détient encore de nombreux terrains sur l’île.

Vers un quartier à haute densité

Traversé par les voies autoroutières qui relient le centre-ville de Montréal au pont Samuel-De Champlain, le secteur nord de L’Île-des-Soeurs s’étend sur 79 hectares. Avec la construction d’une station du REM, dans l’axe du pont Samuel-De Champlain, il est appelé à devenir un TOD privilégiant le transport actif et collectif. La densité minimale devra désormais être de 110 logements/hectare.

À L’Île-des-Sœurs, on est en banlieue, pas au cœur de la ville. Ça va prendre du déplacement autre que le REM. Il ne faut pas penser qu’on n’aura plus besoin de voitures demain matin.

Au sud des voies routières, plusieurs commerces sont entourés de stationnements de surface. À terme, la Ville prévoit la construction de tours comportant des bureaux, des commerces et des logements. Les stationnements seront alors relégués en sous-sol. À cet endroit, les bâtiments feront de 27 à 57 mètres de haut.

Au nord des voies autoroutières se trouvent le campus Bell ainsi que des tours résidentielles. C’est là que pourront se construire les immeubles les plus hauts, soit entre 63 et 78 mètres (environ 25 étages).

La Ville estime à 7500 le nombre de nouveaux résidents qui pourraient s’installer dans ce secteur dans les 20 prochaines années alors que l’île compte quelque 20 000 habitants à l’heure actuelle. Outre les problèmes de circulation et l’accès déjà difficile à l’île, les résidents se préoccupent du manque de services publics, de parcs et d’écoles.

« On a tous des autos »

Les règles en matière de stationnement changeront. Auparavant, 1,3 stationnement était exigé pour chaque unité résidentielle. Ce taux baissera à 0,75 dorénavant.

Les résidents actuels de l’île ne sont pas convaincus que l’arrivée du REM aura un effet magique sur l’abandon de la voiture, d’autant que le service d’autobus est jugé déficient sur l’île. « On pense qu’on va changer les habitudes, mais à L’Île-des-Soeurs, on a tous des autos », a lancé aux commissaires de l’OCPM Martine Labrèche, résidente depuis 30 ans de L’Île-des-Soeurs.

« On n’est pas au centre-ville ni dans le Plateau-Mont-Royal », fait remarquer Mario Langlois, administrateur à l’Association des propriétaires et résidents de L’Île-des-Soeurs. « À L’Île-des-Soeurs, on est en banlieue, pas au coeur de la ville. Ça va prendre du déplacement autre que le REM. Il ne faut pas penser qu’on n’aura plus besoin de voitures demain matin. »

Il reconnaît toutefois que le recours à l’automobile devra diminuer. Mais pour y parvenir, le transport par autobus devra être plus « sexy » et plus compétitif afin de convaincre davantage de résidents de délaisser leur voiture. « Il faut qu’il soit même meilleur que la voiture. »

7500
C’est, selon les estimations de la Ville de Montréal, le nombre de nouveaux résidents qui pourraient s’installer dans le secteur nord de L’Île-des-Soeurs dans les 20 prochaines années, alors que l’île compte quelque 20 000 habitants à l’heure actuelle.

Quand on lui signale l’existence des services d’autopartage, il rétorque que l’offre de service actuelle n’est pas suffisante à L’Île-des-Soeurs.

Le maire de Verdun, Jean-François Parenteau, sait qu’il ne sera pas possible de convertir tous les résidents aux vertus des transports collectifs. « Mais vous connaissez l’expression : « Build it and they will come ». Avec l’arrivée du REM et le déplacement de l’autoroute Bonaventure, on est persuadés que les gens qui voudront effectuer une transition pourront le faire. »

École et espaces publics

D’autres craignent que, compte tenu de leur taille, les nouveaux bâtiments obstruent les vues des résidents vers la ville de Montréal ou vers le fleuve. « Je comprends que les citoyens se préoccupent de ça. C’est tout à fait légitime quand on reste à une place pendant plus de 20 ans et qu’on a acheté parce qu’on avait une belle vue du centre-ville, admet M. Langlois. Mais peu importe ce qu’on fasse, malheureusement, il y a des gens qui vont perdre la vue qu’ils ont sur quelque chose. »

Il croit cependant que la Ville devra adapter le gabarit des immeubles en fonction de leur localisation de manière à ce que certains soient plus bas, notamment le long du boulevard René-Lévesque, et que d’autres aient une emprise au sol plus limitée.

Mais un des points importants soulevés par les citoyens est la quasi-absence d’espaces publics et de parcs dans les plans. Et il faudra songer à une école — une 4e — qui deviendra nécessaire avec l’ajout de plus de 7000 résidents. Le maire de Verdun reconnaît que l’enjeu des parcs et de l’école est problématique. « La Ville ne possède pas de terrains. On va les acquérir par négociation seulement. J’aimerais pouvoir dire que je vais faire un parc au centre, mais les seuls terrains qu’on a acquis antérieurement, c’est par des échanges. »

La Ville entend surveiller les sites potentiels. « On ne veut pas faire un autre Griffintown », affirme Jean-François Parenteau.

La consultation de l’OCPM est terminée et un rapport sera remis à la Ville au cours des prochains mois. Quant à la station du REM, CDPQ Infra prévoit son entrée en service à la fin de 2021. La présence de la station entraînera une valeur ajoutée aux immeubles qui la bordent, ce qui se traduira par des redevances qui permettront de financer le projet. Ces redevances pourraient atteindre 600 millions sur une période de 50 ans pour l’ensemble du réseau du REM.