Les arrêts de service du métro de Montréal à la hausse

En 2016, les interruptions du service ont surtout eu lieu durant les heures de pointe.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir En 2016, les interruptions du service ont surtout eu lieu durant les heures de pointe.

Les usagers du métro de Montréal ont dû faire preuve de patience l’an dernier, contraints de passer 183 heures, soit un peu plus d’une semaine, en attente d’une reprise du service.

Ils ont subi précisément 923 arrêts imprévus de plus de 5 minutes dans l’année, selon des données obtenues par Projet Montréal. Encore lundi matin, les Montréalais ont attendu 20 minutes avant que la ligne orange, en panne, ne se remette en marche.

« C’est moins que 2015, qui a enregistré 956 pannes, mais c’est en augmentation constante depuis 2013, [où il y en a eu 895] », note le porte-parole de Projet Montréal en matière de transport, Craig Sauvé.

Les interruptions de service de plus d’une heure ont quant à elles presque doublé, passant de 17 en 2015 à 26 en 2016. « Les équipements sont vieillissants, Montréal doit réinvestir dans son transport en commun », affirme M. Sauvé.

Il rappelle que la première mesure du maire, Denis Coderre, après son élection a été de couper dans le budget de la Société de transport de Montréal (STM). Il a aussi voté contre une motion, déposée en décembre dernier par Projet Montréal, demandant l’amélioration de la résilience du métro.

Il faut toutefois nuancer ces chiffres, estime la porte-parole de la STM, Amélie Régis. Le nombre de pannes avancé par Projet Montréal est attribuable dans 50 % des cas à un « facteur humain » et non uniquement à des problèmes techniques, fait-elle remarquer. « Une personne malade, quelqu’un sur la voie, un autre qui retient les portes. Ça arrive souvent. »

Selon elle, le meilleur indicateur est le nombre de clients qui arrivent à l’heure, soit 97,5 % des utilisateurs du service. « Moins on a de pannes en heure de pointe, moins cela a d’impact sur la clientèle. » Pourtant, en 2016, les interruptions du service ont surtout eu lieu durant les heures de pointe.

Rien d’étonnant si l’on considère la saturation du transport en commun, qui influe sur la durée et le nombre d’arrêts du métro, croit M. Sauvé. Mettre davantage de bus en circulation pour offrir une autre option aux usagers serait une des solutions au problème, d’après lui.

De son côté, la Ville de Montréal a souligné que la durée totale des interruptions enregistrées en 2016 (soit 183 heures) ne représente que 0,6 % du temps de fonctionnement des quatre lignes de métro, ouvertes pendant près de 29 000 heures par année.

Avec Guillaume Levasseur

1 commentaire
  • Jean Richard - Abonné 20 juin 2017 08 h 52

    Manque d'audace et vision dépassée

    « Mettre davantage de bus en circulation pour offrir une autre option aux usagers serait une des solutions au problème, d’après lui. »

    Si ça venait d'un représentant syndical, on trouverait ça normal : mettre plus d'autobus signifierait offrir plus d'emplois de chauffeurs (ou plus d'heures supplémentaires pour ceux qui en occupent déjà). Mais venant du porte-parole d'un parti politique municipal, ça manque un peu de vision. C'est une vieille solution qui ne fonctionne pas.

    Demain matin, mettez 10 autobus supplémentaires sur la rue Saint-Denis pour soulager la ligne orange, saturée à partir de Crémazie jusqu'au centre-ville, et vous n'aurez rien d'autre que dix autobus de plus coincés dans la circulation, dix autobus qui s'arrêtent systématiquement à tous les feux parce que ces derniers sont synchronisés pour les voitures, ce qui automatiquement amène les autobus à se taper tous les feux rouges (l'arrêt entre deux feux fait en sorte que la synchronisation est déphasée au détriment de l'autobus).

    Quels sont les deux principaux griefs des usagers du service d'autobus de la STM ? La piètre fiabilité (les horaires non respectés) et la lenteur. Ajouter des autobus ne changera pas grand chose, ni à la fiabilité, ni à la lenteur, si ces autobus doivent emprunter des infrastructures ajustées pour optimiser la circulation des voitures individuelles, au détriment des autobus (et des transports actifs).

    Des couloirs réservés, des feux prioritaires, des arrêts mieux aménagés, ce sont des solutions simples, peu coûteuses, susceptibles d'améliorer nettement la fiabilité, la vitesse et par ricochet, la capacité de l'autobus.

    À l'approche des élections municipales, Projet Montréal manque-t-il d'audace et de vision au point où on n'a rien d'autre à proposer que des solutions inadéquates ? M. Tramway-Bergeron n'étant plus là, il faut cesser de rêver d'un tramway qui ne roulera jamais et trouver des solutions plus imaginatives avec les moyens existants.