Projet Montréal officialise son projet de «Ligne rose» du métro

La chef de Projet Montréal, Valérie Plante, en compagnie de l’ancien chef intérimaire de la formation, Luc Ferrandez
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir La chef de Projet Montréal, Valérie Plante, en compagnie de l’ancien chef intérimaire de la formation, Luc Ferrandez

Les membres de Projet Montréal ont filtré cette fin de semaine quelque 400 propositions pour adopter les grandes lignes de leur prochain programme électoral, dont la « Ligne rose », projet phare de leur chef, Valérie Plante.

Lors de la course à la direction du parti l’automne passé, Mme Plante avait proposé de créer une cinquième ligne de métro diagonale qui relierait le centre-ville à Montréal-Nord, en passant par l’avenue Mont-Royal et le boulevard Pie-IX.

« On a discuté d’une ligne de désir : où est-ce qu’on souhaite aller ? précise-t-elle. Il y a tellement de quartiers qui sont mal desservis sur l’île. »

La candidate à la mairie de Montréal compte entre autres sur ce projet pour déloger Denis Coderre, le 5 novembre prochain.

À ses yeux, cela désengorgerait les lignes de métro déjà existantes, pour permettre aux Montréalais de se déplacer plus vite vers leur lieu de travail ou d’études. « Ils veulent de nouvelles options dans le transport collectif. […] Ils attendent toujours [le prolongement de] la ligne bleue. Nous, on leur offre la ligne rose. »

Mais cela ne se fera pas en un seul mandat, concède-t-elle. « C’est une vision qui va s’échelonner pas seulement sur quatre ans, mais je l’espère sur deux, trois ou même quatre mandats. Il va falloir du temps. »

Elle reconnaît aussi qu’un tel projet représente un certain coût. Si elle est élue première mairesse de la métropole, Valérie Plante compte « se battre auprès des autres paliers de gouvernement pour exiger un réinvestissement majeur dans le transport collectif ».

Réévaluer les tarifs ?

Le parti souhaite également réévaluer toutes les mesures financières liées à la Société de transport de Montréal (STM) pour encourager les familles à rester sur l’île.

Les membres ont toutefois rejeté l’idée d’offrir gratuitement le transport en commun aux jeunes de 17 ans et moins, souhaitant simplement garder la gratuité pour les 12 ans et moins.

Alors que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) entrera officiellement en fonction le 1er juin, la chef de Projet Montréal ne s’inquiète pas outre mesure.

« Il y a toute une réorganisation et c’est pour ça que c’est le bon moment pour Projet Montréal d’arriver, pour faire partie des discussions. »

Rappelons que la nouvelle institution, qui remplacera l’Agence métropolitaine de transport, aura pour mandat principal d’uniformiser les prix dans la grande région métropolitaine.

Mme Plante pense que le projet de « Ligne rose » pourrait même intéresser la nouvelle agence, le tracé ayant déjà été étudié dans le passé par la STM.

Prendre les rênes

Réunis dans le cadre du 7e Congrès de Projet Montréal, les militants ont préparé le terrain en vue des prochaines élections municipales. La plateforme officielle devrait être dévoilée d’ici la fin de l’été, a affirmé Mme Plante. Elle se donne également jusqu’au déclenchement officiel de la campagne, fin septembre, pour compléter son équipe.

À 160 jours du scrutin, Valérie Plante dit avoir confiance de gagner l’élection. « En 2013, je me suis lancée en politique contre Louise Harel et j’ai réussi à l’emporter. Dans la course à la chefferie, je n’étais pas la favorite et pourtant je l’ai emporté, alors on pourrait dire jamais deux sans trois », lance-t-elle déterminée.

Elle rappelle que Projet Montréal a triplé le nombre de ses adhérents depuis la course à la direction, ce qui la pousse à affirmer que « cette année, ce sera la mairie ».

Une opinion partagée par l’ancien chef intérimaire, Luc Ferrandez. D’après lui, Valérie Plante est une femme de terrain qui consulte beaucoup ses membres, contrairement au maire Denis Coderre. « Coderre, c’est un homme particulièrement individualiste dans la production des idées. […] C’est un gars d’idées personnelles qui ne sont pas appuyées par les citoyens, ni par son équipe. »

« Les gens en ont assez de se faire tenir pour acquis. Denis Coderre le fait énormément en coupant beaucoup de rubans, mais il est peu présent sur le terrain. Nous, on va leur proposer le contraire, on sera présent », renchérit Mme Plante.

Le projet de « Ligne rose » tel que proposé par Valérie Plante lors de la course à la direction de Projet Montréal, l'automne dernier.​



Crédit : Projet Montréal

5 commentaires
  • François Beaulé - Abonné 29 mai 2017 07 h 16

    À quel prix, ces prolongements du métro ?

    Quand on sait que le simple ajout d'un édicule à la station Vendôme coûtera au moins 76 millions, quand on se souvient combien a coûté le prolongement de la ligne orange à Laval, soit 745 millions plutôt que les 179 millions prévus par le gouvernement de Lucien Bouchard, on peut craindre l'ampleur de la facture pour réaliser cette hypothétique ligne rose.

    http://www.ledevoir.com/politique/villes-et-region

    http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201512/

    Qui a fait une évaluation réaliste du coût de cette ligne rose et des autres prolongements évoqués ?

    • Jean Richard - Abonné 29 mai 2017 09 h 33

      Les 745 M$ du prolongement du métro ne sont pas des coûts nets. C'est un immense chantier qui a fait travailler des centaines d'ouvriers, de techniciens, d'ingénieurs, tous des gens payant des taxes et des impôts et participant à la vie économique. En faisant un tel calcul, on pourrait ramener la facture autour de 200 M$ peut-être.

      Maintenant, faisons la comparaison : combien de voitures, toutes construites à l'étranger, peut-on acheter pour 200 M$, considérant qu'en moyenne elles sont vendues à 30 k$ (et ce montant sera à la hausse si la folie des voitures rechargeables continue à se répandre) ?

      La réponse : moins de 7000 voitures. Acheter une voiture, c'est une perte nette car elles sont toutes construites ailleurs.

      Si on enlève 7000 voitures de la route, on se paie des transports collectifs qui seront plus stimulants pour l'économie. Comme il y a de 2 à 3 millions de voitures sur le territoire du Montréal métropolitain, ce sont non pas des millions mais des milliards de perte nette. Même les chambres de commerce commencent à comprendre ça.

  • Sylvain Auclair - Abonné 29 mai 2017 07 h 23

    Et les tramways

    Les tramways pourraient aller partout et transporter bien plus de gens que les autobus? Les a-t-on rayés du programme?

    • Jean Richard - Abonné 29 mai 2017 09 h 23

      La différence de capacité entre l'autobus et le tramway est assez mince alors que la différence de coût est énorme.

      En apparence, le tramway coûte moins cher que le métro souterrain, mais sa moindre capacité fait qu'à la fin, il coûte passablement plus cher.

      Plus souhaitable en théorie, il se bute à la réalité : quelles rues commerciales (car c'est sur ces dernières qu'on fait circuler les trams) sont-elles capables de supporter d'énormes chantiers de 5 ans (s'il n'y a pas grève de la construction) sans risque de tout perdre ?

      Autre élément moins apparent mais tout aussi influent : les lobbies industriels qui contrôlent pratiquement les politiques provinciales de transport. Ainsi, la STM vient de mettre à l'essai trois autobus bourrés de batteries. Québec y voit le klondike, un nouveau Detroit des véhicules rechargeables, et un plan nord pour les minières qui attendent un peu avant de réouvrir des mines de lithium et de terres rares, abondamment utilisés dans ces engins bourrés de batteries.

      Un tramway à batteries ? On en verrait rapidement le riddicule.

      Bref, les deux ennemis du tramway sont les commerçants inquiets et le gouvernement du Québec. Comme les ressources viennent en grande partie du Québec, on peut en faire notre deuil du tramway.

      Et puis, comme Québec ne peut pas compter que sur les autobus pour vendre des batteries (faites en Chine même si on prétend pouvoir rivaliser avec les Chinois), Québec va continuer de favoriser l'auto individuelle comme moyen de transport. Il y a aussi des vendeurs de bornes de recharge dans le club des lobbies.

    • Sylvain Auclair - Abonné 29 mai 2017 11 h 00

      Je ne suis pas du tout certain de vos chiffres, monsieur Richard. Tout ce que j'ai lu semble indiquer que le tramway coute moins cher que l'autobus. D'autant plus que les bus électriques actuellement à l'essai obligeraient à des arrêts couteux à la fin de chaque trajet.

      De toute manière, avec le RER, on n'aura plus d'argent, ni pour un métro dans l'est ni pour des trams.