Métro de Montréal: est-ce réaliste d’aller un peu plus loin?

Photo: Jacques Nadeau Le Devoir La verrière de Marcelle Ferron à la station de métro Champ-de-Mars.

Inauguré le 14 octobre 1966, le métro de Montréal fêtera ses 50 ans vendredi. Considéré comme l’un des projets phares de l’ère Jean Drapeau, le métro a fait entrer Montréal dans la modernité et son succès ne s’est pas démenti depuis son entrée en service. Plusieurs prolongements lui ont permis d’étendre ses tentacules et de porter à 68 le nombre de ses stations. Mais après un demi-siècle d’existence, le métro de Montréal peut-il encore rêver d’expansion ?

Le 21 octobre 1961, Le Devoir titrait « Montréal aura le métro le plus moderne au monde ». La veille, le maire Jean Drapeau et son bras droit, Lucien Saulnier, avaient dévoilé l’ambitieux projet de métro souterrain sur pneumatiques qui devait être réalisé en quatre ans au coût de 150 millions de dollars. Les plans initiaux seront modifiés, mais tant le budget que l’échéancier seront respectés. Le métro changera le visage de Montréal.

Un métro qui a la cote

Les Montréalais aiment leur métro, mais ils lui trouvent bien des défauts. Ils maugréent contre les pannes à répétition, se plaignent de sa fermeture la nuit ou de l’absence d’ascenseurs dans la majorité des stations.

« Si les Montréalais chialent à cause du métro, c’est parce qu’ils l’aiment et qu’ils veulent qu’il soit à la hauteur de leurs attentes, réplique Philippe Schnobb, président du conseil d’administration de la Société de transport de Montréal (STM). Le métro a changé la vie des Montréalais il y a 50 ans. Est-ce qu’on peut imaginer Montréal aujourd’hui sans métro ? Le matin, à l’heure de pointe, il y a 200 000 personnes qui le prennent. Si on avait 200 000 personnes en auto, je ne vois pas où on les mettrait. »

12,2 million
C’est le nombre d’entrées observées à la station Berri-UQAM en 2015, la plus fréquentée du réseau.

Les usagers ont-ils raison de se plaindre du métro ? Chaque année, le Collège impérial de Londres compare 34 métros dans le monde. Celui de Montréal arrive à tirer son épingle du jeu, soutient Richard Anderson, directeur du Railway and Transportation Strategy Centre, organisme basé à Londres.

« De façon générale, le métro de Montréal se compare bien aux autres métros d’Europe et d’Amérique du Nord. Son efficacité est relativement élevée, c’est-à-dire que les ressources, particulièrement en termes de main-d’oeuvre, sont plutôt basses par rapport aux services qui sont livrés », explique M. Anderson en entrevue téléphonique.

La performance du métro de Montréal est d’autant plus louable qu’il possède le matériel roulant parmi les plus vieux, les voitures MR-63 qui roulent encore sur la ligne verte ayant franchi le demi-siècle, rappelle M. Anderson.

Des prolongements

À son inauguration en 1966, le métro de Montréal comportait deux lignes et 20 stations. Dès 1967, la ligne jaune vers Longueuil sera ajoutée à la faveur d’Expo 67. Des prolongements seront réalisés pendant les décennies suivantes sur la ligne verte et sur la ligne orange et dans les années 1980, la ligne bleue viendra se greffer au réseau. Il faudra attendre près de 20 ans, en 2007, avant qu’un nouveau prolongement se réalise, celui de la ligne orange vers Laval.

Depuis, c’est le calme plat. Des projets de prolongements de la ligne bleue jusqu’à Anjou, de la ligne orange vers Bois-Franc et de la ligne jaune à Longueuil sont régulièrement évoqués. Celui de la ligne bleue a beau être considéré comme une « priorité » par le gouvernement du Québec, sa réalisation n’est toujours pas assurée.

Et c’était avant l’entrée fracassante du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec dévoilé en avril, qui a attiré tous les projecteurs sur lui au détriment du prolongement de la ligne bleue.

À 50 ans, le métro de Montréal peut-il se permettre de nouvelles expansions ou devrait-on privilégier le transport de surface, moins coûteux ? Les prolongements du métro sont encore justifiés à Montréal, mais ils devront être minutieusement choisis, estiment les experts consultés par Le Devoir.

Bien que coûteux, le métro est très efficace, rappelle Franck Scherrer, directeur de l’Institut d’urbanisme à l’Université de Montréal. Ainsi, un métro peut transporter cinq fois plus de passagers que le tramway, soit 100 000 personnes par jour contre 20 000 pour le tramway. La durée de vie des voitures est également plus longue, 40 ans au lieu de 25 ans pour le tramway. Au chapitre des coûts, celui du métro peut atteindre 200 millions par kilomètre, contre 70 millions pour le tramway.

« Avec le métro, le gain de temps est multiplié par un nombre formidable de personnes, mais il ne faut mettre le métro que sur des axes ou des corridors de transport où il y a déjà de la densité et où il y a des besoins de transport », rappelle M. Scherrer.

Luc Gagnon, chargé de cours en développement durable à l’École de technologie supérieure (ETS), abonde dans le même sens. Mais selon lui, les prochains prolongements devront être motivés par un objectif de connectivité.

Ainsi, prolonger la ligne orange jusqu’à Bois-Franc permettrait une connexion avec le train de Deux-Montagnes. Quant à la ligne bleue, elle pourrait être étendue jusqu’au boulevard Pie-IX, pour permettre un lien avec cet axe majeur.

Ajouter des stations jusqu’à Anjou risque d’engorger davantage la ligne orange, convient Florence Junca Adenot, professeur au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM. Il importe alors d’améliorer le réseau de surface avec des voies réservées, des autobus, des autobus électriques et articulés, croit-elle.

Franck Scherrer suggère même que la ligne jaune, prolongée dans Longueuil, rejoigne directement la station McGill de manière à ne pas surcharger le réseau existant.

Philippe Schnobb croit qu’il y a des circonstances favorables concernant les prolongements. Et l’arrivée des nouvelles voitures Azur, d’une capacité de 8 % supérieure aux voitures actuelles, et l’ajout de 14 trains supplémentaires devraient améliorer le confort des passagers.

Quant au REM de la Caisse de dépôt, qui pourrait porter ombrage aux prolongements de métro, d’importants doutes subsistent sur sa justification. « On ne peut pas improviser l’implantation d’un mode lourd de cette nature sans avoir répondu aux questions de connectivité, de desserte de la région métropolitaine et d’achalandage qui puissent justifier un investissement de 5,5 milliards », dit Mme Joncas Adenot.

 


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Le métro de Montréal en chiffres

68 stations

71 kilomètres de voies souterraines

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1 commentaire

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  • Denis Paquette - Abonné 10 octobre 2016 09 h 25

    Ne deviendrait que des sortes d'effets a la mode

    je suis tout a fait d'accord avec les commentaires, il faut que le metro soit et demeure un investissement intelligent et intégré a tous les services de transports importants, il est évident qu'il y a actuellement des services inexistants, par contre je crois que ca ne doit pas favoriser l'étalement urbain comme semble le vouloir certains investisseurs, le danger serait de créer de nouvelles zones urbaines a la mode qui remplacerait celles existantes et qui ne durerait qu'un temps d'un engouement, en fait ne deviendraient que des sortes d'effets a la modes et surtout mobiliserait tous les investissement disponibles