Un maire, un visionnaire et un réseau

Photo: Robert Vandensteene Archives de Montréal Le 24 août 1965, lors de la livraison des premières voitures du métro, le maire Jean Drapeau prend la pose à l’intérieur de l’une d’elles aux côtés de Lucien Saulnier, président du comité exécutif, du cardinal Paul-Émile Léger et de Lucien L’Allier, directeur des Travaux publics.

Jeanne Mance en perdrait son chapelet si elle savait que l’influent Jean Drapeau a évincé son nom d’une des seules stations du réseau de métro qui commémoraient l’une des femmes les plus influentes de l’histoire de la métropole.

La petite histoire veut que le maire à l’ego gonflé à bloc ait changé le nom de Jeanne-Mance pour celui de Place-des-Arts, qui rendait hommage à une de ses glorieuses réalisations. Mince consolation pour Jeanne Mance, la même médecine sera servie de façon posthume par le premier magistrat à la station Île-Sainte-Hélène.

L’épouse de Champlain sera biffée de la toponymie en 2000 en faveur de la station Jean-Drapeau, faisant de la reine Victoria (nommée davantage en raison du square du même nom) l’unique figure féminine de tout le réseau du métro !

Saulnier, maître d’oeuvre

Photo: Robert Vandensteene Le 24 août 1965, lors de la livraison des premières voitures du métro, le maire Jean Drapeau prend la pose à l’intérieur de l’une d’elles aux côtés de Lucien Saulnier, président du comité exécutif, du cardinal Paul-Émile Léger et de Lucien L’Allier, directeur des Travaux publics.

Si les photos d’époque montrant un Jean Drapeau aux premières loges du métro révèlent l’omnipotence dont jouissait le maire sur le sort de la ville et de son réseau, la réalité veut que la véritable paternité du métro soit davantage le fait de son fidèle second, Lucien Saulnier, et de toute une poignée d’ingénieurs, d’urbanistes et d’architectes visionnaires.

« On doit vraiment le métro à Lucien Saulnier, c’était lui le grand maître d’oeuvre. En fait, au départ, Drapeau était même assez froid à l’idée d’un métro », raconte Guy R. Legault, ex-chef du Service d’urbanisme et un des rares pionniers à avoir oeuvré à la naissance du métro.

Associé à l’héritage du maire Drapeau, l’iconique métro n’aurait peut-être jamais vu le jour, n’eût été l’entêtement de Saulnier, alors président du comité exécutif, qui en avait fait sa marotte. « Drapeau préférait un monorail. Saulnier, vendu à l’idée du métro, organise un voyage à Paris. Ils iront voir un monorail ainsi que le métro sur pneus exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Mais le métro l’a emporté », explique Benoît Clairoux, historien du métro pour la STM et auteur de plusieurs livres sur le sujet.

Le maire Drapeau se ralliera très vite à ce projet plébiscité par le public et obtiendra en octobre 1961 le feu vert du conseil municipal pour donner naissance à un métro à la hauteur de ses ambitions.

Compte à rebours

Commence alors une course contre la montre. Pour réaliser cet ouvrage titanesque à la vitesse grand V, Saulnier crée un Bureau du métro et recrute comme ingénieur en chef Gérard Gascon, expert des tunnels miniers pour qui les forages n’ont plus de secrets.

L’histoire veut que son savoir-faire, conjugué au dynamisme de Lucien L’Allier, brillant ingénieur à la tête des Travaux publics, et à la gestion pointue de Saulnier, ait permis de réaliser en quatre ans le réseau de métro le moins coûteux au monde.

L’avant-projet, qui prévoyait trois lignes, dont la ligne 1 (verte), est-ouest, la ligne 2 (orange), sur l’axe nord-sud, et la ligne 3, filant sous le mont Royal vers le nord de l’île jusqu’à Cartierville, est rapidement chambardé quand la métropole obtient en 1962 le statut de ville hôte pour Expo 67.

Malgré les hauts cris des villes de banlieue, la ligne 3 disparaîtra pour toujours du radar au profit d’une ligne 4, que Saulnier et Drapeau priorisent en prévision de la venue de millions de visiteurs à l’Exposition universelle.

La ville en chantier

Photo: Robert Vandensteene Le triumvirat formé de Drapeau, Saulnier et L’Allier observe les premières maquettes des wagons dessinés par la firme de Jacques Guillon.

Des dizaines de kilomètres de tunnels et 20 stations sont creusés à même le roc (quelques-unes sont construites en tranchée) par 5000 ouvriers, et 369 voitures seront livrées à temps, sans dépassement de coûts et sans controverse.

Un exploit qui, en fonction des normes environnementales actuelles, serait impensable puisque les 25 millions de tonnes de roches excavées pour construire le métro ont été déversées dans le fleuve pour agrandir l’île Sainte-Hélène et créer l’île Notre-Dame.

Le choix d’un tunnel unique, de voitures étroites et d’un métro sur pneus habilité à monter des pentes a permis de réduire la note et d’accélérer la cadence, explique Benoît Clairoux.

« Le projet initial de la Ville plaçait la station centrale sous les rues Saint-Denis et Sainte-Catherine. On a dit non, on va tuer la rue si on fait ça », explique Legault, l’ex-chef du service d’urbanisme.

Pour éviter une hécatombe sur ces artères commerciales, la ligne orange sera déportée de Saint-Denis vers Berri, et la ligne verte, déplacée de Sainte-Catherine vers Maisonneuve.La station centrale du métro, longtemps prévue à l’angle McGill et Sainte-Catherine, ou à Saint-Laurent, sera finalement érigée rue Berri, disent plusieurs, en raison du maire Drapeau qui rêvait d’un centre-ville « francophone » à l’est.

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C’est le nombre de stations que comptait le réseau initial, achevé en 1966.

Des architectes aux commandes

Dès l’amorce des travaux, Claude Robillard, directeur du Service d’urbanisme, convainc la Ville de confier à des architectes la conception de chacune des stations. Une décision inusitée qui a fait du réseau montréalais un métro unique au monde. « Robillard est d’abord allé voir Drapeau pour le convaincre. Puis il a plaidé sa cause auprès de Lucien l’Allier, chef des Travaux publics, il lui a dit : “Le maire est déjà d’accord ! » raconte Guy Legault.

Contrairement à Paris, où un labyrinthe de corridors mal éclairés déboussole rapidement les usagers, « il était clair que l’architecture devait permettre de distinguer les stations, de s’orienter et de faire place à la lumière. On voulait briser l’impression d’enfermement. »

De jeunes architectes, comme Jean Dumontier, mettront la main à la pâte. Île-Sainte-Hélène, la station phare d’Expo 67, est dotée de salles de repos et de toilettes — aujourd’hui disparues — pour accueillir des masses de visiteurs. « La station est entièrement faite de béton cannelé, car mon idée, c’était que ce soit l’humain qui apporte la couleur », explique aujourd’hui l’un des rares architectes du métro encore vivants. Les autres stations, elles, rivaliseront de milliers de tuiles aux formes et couleurs différentes, importées de plusieurs pays.

34 ans plus tard


Crédit : Société de transport de Montréal
Les différents logos de la STM au fil des ans

En plus du caractère unique de chacune de ses stations et de ses oeuvres d’art public, la grande réussite du métro de Montréal demeure sa connectivité, estime aujourd’hui l’urbaniste qui a milité en faveur d’un métro « branché sur la ville ».

« Nous avons dû convaincre les Travaux publics de multiplier les connexions avec l’environnement urbain, explique Legault. Pour nous, c’était crucial à la vitalité du métro. » Les corridors percés vers les principaux sites et commerces du centre-ville, les gares, la tour de la Bourse, l’imposante Place Ville-Marie et la Place des Arts ont prouvé que ces choix étaient gagnants. Ceux qui ont laissé passer le train, comme la Place Dupuis, sont tombés en désuétude.

En résulte aujourd’hui toute une ville souterraine faite de 30 kilomètres de réseaux auxquels sont désormais branchés 80 % des bureaux du centre-ville. « Si la Ville avait fermé la porte à cela, insiste Guy R. Legault, on n’aurait certainement pas le centre-ville qu’on a aujourd’hui. »


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Montréal rêve d’un métro dès 1911

1911 Premier projet de métro à Montréal, proposé par la Montreal Tramways Company (MTC), une compagnie privée qui rêve de tunnels pour faire circuler sa flotte de tramways. La Grande Guerre et la Crise de 1929 auront raison de ce projet.

1944 La MTC relance un projet de métro, mais le maire Camillien Houde s’oppose à ce qu’une société privée ait la mainmise sur le réseau de transport municipal. La Seconde Guerre mondiale coupera court aux discussions entamées sur « la municipalisation » du réseau.

1953 La nouvelle Commission de transport de Montréal (CTM) présente un projet de métro de 117 millions de dollars pour créer une ligne de 12,5 kilomètres, comportant 13 stations sous Sainte-Catherine, Saint-Antoine et Saint-Denis. Le conseil municipal, craignant l’explosion des coûts, reporte le projet à plus tard.

1954 Toronto amorce la construction de son propre métro, qui s’avère un succès immédiat.

1961 La rivalité entre les deux villes pousse Montréal à remettre son projet de métro à l’agenda. Dès son élection, Lucien Saulnier convainc Jean Drapeau d’opter pour un métro et fait adopter par le conseil municipal un nouveau projet pour le métro de Montréal.

 
1 commentaire

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  • Denis Paquette - Abonné 9 octobre 2016 02 h 30

    détruire un site qui existe depuis des milliers d'années

    il est évident que c'est un reseau intégré que ca prend par des individus qui connaissent bien leur histoire, qui sont capable de prendre le relaie de tous ceux qui y ont oeuvrés avant nous, enfin l'ile de montreal avec son mont royal était bien avant nous un site unique, le lieu de rendez-vous de tous les indiens du continent, c'est un faitet un lieu historique qu'il ne faut pas oublier, il faut juste aller de temps en temps au lac des castors et au belvedere, pour s'en rende compte, a chaque fois que j'y vais, j'ai la meme vision, j'y vois des goélettes tous voiles dehors, longeant l'ile de montreal, et se préparant a accoster au pied des rapides de Lachine et c'est cette image qu'aujourd'hui on voudrait détruire, il faudrait vraiment etre ignare pour détruire un site qui existe depuis des milliers d'années