La Caisse envisage de relier le REM au métro

En mai dernier, la démolition possible de l’édifice Rodier avait été évoquée.
Photo: Héritage Montréal En mai dernier, la démolition possible de l’édifice Rodier avait été évoquée.

Le train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pourrait être relié au réseau du métro de Montréal dès sa mise en service en 2020, contrairement à ce qui avait été prévu initialement. La CDPQ a fait savoir mercredi qu’elle demandera aux consortiums qualifiés de lui proposer des solutions techniques et des prix pour l’implantation de trois stations supplémentaires.

L’absence de connectivité entre le futur Réseau électrique métropolitain (REM) et le métro de Montréal avait été vivement critiquée. Lorsque le projet avait été dévoilé en avril dernier, CDPQ Infra avait prévu 24 stations pour le réseau, qui couvrira 67 kilomètres afin de relier Brossard à Sainte-Anne-de-Bellevue, avec des liens vers l’aéroport Montréal-Trudeau et Deux-Montagnes. Cinq stations présentées comme « potentielles » — essentiellement sur le territoire montréalais — devaient voir le jour lors des phases subséquentes du projet.

Les critiques semblent avoir été entendues, puisque CDPQ Infra a indiqué mercredi qu’elle demandera aux consortiums qui participeront à l’appel de propositions de lui soumettre des solutions techniques et des prévisions de coûts pour des arrêts aux stations de métro Édouard-Montpetit et McGill, ainsi que pour une station REM dans le secteur du bassin Peel, dans Griffintown.

« On est vraiment convaincus de la nécessité de faire ces stations », a insisté Macky Tall, p.-d.g. de CDPQ Infra. Le coût de ces stations supplémentaires n’est toutefois pas inclus dans l’enveloppe budgétaire de 5,5 milliards.

L’édifice Rodier

La Caisse faisait le point mercredi sur l’état d’avancement du projet qui fera l’objet d’un examen de la part du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) à compter de lundi.

Au cours des derniers mois, elle a pu apporter plusieurs correctifs au projet grâce à une entente intervenue avec le CN qui lui permet de faire l’acquisition du viaduc du Sud, dans Pointe-Saint-Charles, et de ses voies aériennes menant à la Gare centrale. En vertu de cette entente, dont le coût n’a pas été divulgué, la construction de voies parallèles à celles déjà existantes ne sera plus nécessaire, et le RQM pourra utiliser la Gare centrale, a expliqué Macky Tall.

Ces changements font aussi en sorte que l’édifice Rodier, dont la démolition partielle avait été envisagée, pourra être préservé et que la fermeture des rues Saint-Paul, William et Dalhousie ne sera plus requise. CDPQ Infra devra toutefois fermer un tronçon de la rue Ottawa.

Le tracé du projet a subi plusieurs modifications dans le but de réduire ses impacts environnementaux. Ainsi, l’entrée du tunnel qui permettra au train de se rendre à l’aéroport a été déplacée pour épargner le parc-nature des Sources. À Sainte-Anne-de-Bellevue, la station prévue a été déplacée vers l’est pour protéger des milieux humides.

Temps réduit et tarifs

Les temps de parcours ont également été réduits. CDPQ Infra estime que le trajet entre le centre-ville et l’aéroport pourra se faire en 20 minutes avec le REM Express au lieu de 30 minutes.

Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint de CDPQ Infra, soutient que le projet respecte toujours le budget prévu de 5,5 milliards. Quant aux tarifs, ils devraient être comparables à ceux de l’AMT, mais ils n’ont pas encore été établis, a indiqué Macky Tall.

Expropriations à la baisse

La Caisse de dépôt a revu à la baisse le nombre de propriétés qui pourraient faire l’objet d’une expropriation. À l’origine, il était question de 30 résidences. La Caisse estime maintenant qu’entre 25 et 27 résidences, dispersées le long du parcours du train, pourraient être touchées par le projet, mais elle dit explorer diverses solutions, dont des ententes de gré à gré et des déplacements, pour éviter les expropriations.

 
2 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 25 août 2016 09 h 28

    Et le matériel roulant ?

    2020, c'est dans quatre ans et quatre ans, c'est vite passé.

    On entend beaucoup parler du tracé du réseau mais très peu du matériel roulant qui y sera déployé. On devine que le PLQ voudra favoriser Bombardier à La-Pocatière. En principe, c'est un choix politiquement incontournable à partir du moment où l'état aura fourni une bonne partie des sommes requises pour l'achat de matériel. Mais Bombardier à La-Pocatière est-elle en mesure de livrer autant de matériel d'ici quatre ans ? Sûrement pas ! Rappelons que le processus de remplacement des voitures du métro de Montréal a commencé en 2006 et que dix ans plus tard (dix ans, pas quatre ans), moins de 6 % de ces voitures ont été livrées – et on n'a pas fini de les déboguer. Au rythme où vont les choses, les dernières voitures Azur seront probablement livrées en 2020, année où doit entrer en service le train de banlieue de la Caisse de Dépôt.

    Le système automatique de la Caisse va sûrement s'inspirer du Skytrain de Vancouver, un métro aérien automatique, sans chauffeur, d'une longueur de 69 km sur trois lignes. Or, pour sa troisième ligne, la Canada Line, on a abandonné la technologie Bombardier pour se tourner vers le constructeur sud-coréen Hyunday.

    Si la Caisse devait se tourner vers un constructeur asiatique, Bombardier La-Pocatière étant incapable de livrer la commande à temps, on devra revoir à la baisse les retombées promises en matière de création d'emplois.

  • Bernard Terreault - Abonné 25 août 2016 13 h 24

    "Envisage" de relier le REM au métro?

    La caisse devrait être OBLIGÉE de relier le REM au métro.