La ligne bleue dans l’ombre du train électrique

Le prolongement de la ligne bleue du métro est attendu depuis trois décennies.
Photo: Jacques Grenier Le Devoir Le prolongement de la ligne bleue du métro est attendu depuis trois décennies.

Le prolongement de la ligne bleue du métro a beau être prioritaire pour le gouvernement du Québec, il ne se réalisera probablement qu’après le nouveau train électrique de la Caisse de dépôt et placement (CDPQ) prévu pour la fin de 2020.

En février dernier, le ministre québécois des Transports, Jacques Daoust, avait laissé entendre qu’une annonce concernant la ligne bleue était imminente. Mais alors qu’il participait à un forum sur les transports organisé par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain vendredi, le ministre Daoust paraissait moins pressé. Il a indiqué que Québec devrait obtenir du financement fédéral avant de lancer le projet. « D’ici un an, on devrait avoir pris une décision », a-t-il expliqué.

Attendu depuis trois décennies, le prolongement de la ligne bleue du métro a-t-il été relégué dans l’ombre par le projet de service léger sur rail (SLR) de la Caisse de dépôt ? Jacques Daoust assure que non. « Il ne faut pas les mettre en opposition », a-t-il affirmé, réitérant que la ligne bleue demeurait une priorité pour le gouvernement.

Plus tard dans la journée, il a finalement précisé que la décision pourrait être prise plus tôt, advenant la confirmation rapide d’un engagement fédéral.

Creuser en tunnel comporte des inconnus, tels que la présence de sols contaminés ou d’infrastructures souterraines, ce qui explique que le SLR de la Caisse de dépôt pourrait être en service avant le segment de la ligne bleue vers Anjou. De son côté, le président du conseil d’administration de la Société de transport de Montréal (STM), Philippe Schnobb, a précisé qu’il fallait compter quatre ans de travaux après la première pelletée de terre, mais qu’auparavant, il fallait prévoir au moins un an pour la confection de plans et devis.

Le maire d’Anjou, Luis Miranda, ne se fait plus d’illusions. L’est a été laissé pour compte au profit de l’ouest de l’île avec l’arrivée du projet de SLR. « En tenant compte des échéanciers nécessaires, on aura peut-être le métro à Anjou en 2026 ou 2027 », se désole-t-il.

Le financement

La réalisation des projets de transport collectif est tributaire du financement fédéral. Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, a précisé que les deux projets montréalais se qualifieraient pour la phase 2 du programme d’infrastructures qui sera mis en oeuvre à compter de 2019.

Or, selon Macky Tall, président de CDPQ Infra, la réponse d’Ottawa ne pourra tarder. « Les discussions se poursuivent avec le gouvernement fédéral, a-t-il dit. Il nous faudrait avoir cette confirmation d’ici la fin de cette année pour pouvoir aller de l’avant avec le projet. »

Présent aussi au palais des congrès, le ministre fédéral de l’Infrastructure, Amarjeet Sohi, croit toutefois que les projets montréalais pourraient recevoir du financement plus rapidement. « Le prolongement de la ligne bleue et le projet de la Caisse pourraient avancer en utilisant des fonds de la phase 1 pour des travaux préparatoires et d’ingénierie », a-t-il déclaré.


Le milieu des affaires et Uber

Le projet de loi sur le transport rémunéré du ministre québécois des Transports, Jacques Daoust, qui risque de chasser Uber du Québec, inquiète le milieu des affaires. Le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, craint que cela envoie un mauvais message aux entreprises innovantes qui pourraient être rebutées par des règles trop rigides. Il importe que le gouvernement s’assure du paiement des taxes et d’impôts, mais il doit être prudent, a-t-il dit. « En maintenant le système de quotas [des taxis], le projet de loi pourrait créer un environnement moins propice à l’innovation. On veut que le ministre Daoust maintienne la trajectoire sur un service à l’avantage du client », a expliqué M. Leblanc.

Le maire Denis Coderre, qui, plus tôt cette semaine, s’était montré indifférent au départ possible d’Uber et avait dit « Bye bye » à l’entreprise, a balayé les appréhensions des gens d’affaires : « Il y a peut-être une ou deux personnes [de la communauté des affaires] qui ont parlé. Vous me les enverrez. On va ventiler ensemble. »
4 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 7 mai 2016 08 h 12

    Une question sans réponse

    Une question demeure sans réponse quand on la pose aux promoteurs du prolongement de la ligne bleue : la ligne orange est-elle en mesure d'absorber l'augmentation de l'achalandage qui découlerait du prolongement de la ligne bleue ? Ceux qui prennent le métro chaque matin sur la ligne orange entre Crémasie et le centre-ville vous diront non.

    Or, prolonger la ligne bleue sans optimiser le réseau de surface de manière à désengorger la ligne orange, est-ce vraiment la première chose à faire ? Probablement pas.

    Entre le métro, un mode à haute densité, et l'autobus conventionnel, lent, aux horaires peu fiables, cet autobus ingérable, coincé dans les bouchons et pour lequel on ne fait rien pour l'améliorer, il y a un vide. Il n'y a pas de transport à moyenne densité.

    Parmi les modes à densité moyenne, il y a le SRB, un pis-aller économique et rapide à mettre en place – sauf qu'à Montréal, il faut compter au moins 20 ans – et il y a le tramway, qu'on a écarté définitivement des solutions alors que de nombreuses villes nous en ont démontré la pertinence. On a fait études sur études il y a quelques années pour mettre au point une première ligne de tram sur l'avenue du Parc. Une telle ligne ne verra jamais le jour. Où est l'obstacle majeur ? Les commerçants ? Les politiciens, qui privilégient la banlieue au détriment de la ville centre ? Un peu de tout ça sans doute.

    Le désengorgement de la ligne orange pourrait passer par un réseau de surface parallèle, en site propre, à densité moyenne, rapide et fiable. Un peu de bonne volonté et des investissements modestes pourraient nous approcher d'une solution, mais la volonté politique n'y est pas. Les G$ iront à l'aéroport (4 millions de voyageurs par année dont 10 ou 15 % prendront le train) et à la banlieue ouest. Or, nous savons bien qu'après un méga-chantier de 8 G$ (SLR et pont Champlain), il faudra s'imposer une période de carême. Montréal sera la grande perdante malgré le discours politique triomphaliste.

  • Maryse Veilleux - Abonnée 7 mai 2016 12 h 55

    D'accord pour le train électrique

    Le fait de le prioriser est vraiment la meilleure solution, du moins je crois. Prolonger la ligne bleue est une option mais c'est beaucoup plus coûteux que le train électrique et cela va obliger à repenser l'aménagement urbain. J'ai hâte au jour où nos élus prioriseront vraiment le transport collectif sur l'Ile de Montréal et qu'enfin le flot de véhicules automobiles soient réduits.

    • Jean Richard - Abonné 8 mai 2016 09 h 49

      Il faut penser au coût par passager déplacé et vu ainsi, le prolongement de la ligne bleue coûtera beaucoup moins cher que la desserte de PET et du bout de l'Île.

      Et repenser l'aménagement urbain, c'est justement ce qu'il faut faire en priorité. Pendant trois-quarts de siècle, les aménagements ont été faits en donnant une priorité quasi-absolue à l'automobile. Et maintenant, on est poussé dans un cercle vicieux : la surpopulation automobile nuit à la mobilité urbaine et le malaise ne pourra que s'accentuer car cette population automobile croît plus vite que la population humaine.

      Repenser l'aménagement urbain ne se fera pas sans heurt, et ce risque effraie la classe politique. Avec M. Coderre à la tête de la ville et le PLQ ou le PQ à la tête de la province, on sait que le statu quo sera la norme, même si le statu quo ne peut qu'accompagner le déclin de Montréal. Quand M. Coderre s'évertue à nous dire qu'il va tout régler avec des applications de iPhone, baptisant le tout de ville intelligente, il prend un peu les gens pour des naïfs.

      Autre embuche de taille dans la mobilité urbaine : la STM et sa culture de l'immobilisme. Une réforme du réseau de surface pourrait doubler ou même tripler l'efficacité de celui-ci. Mais si l'autobus signifie la STM et que la STM signifie l'immobilisme, il faudrait penser à autre chose que l'autobus. Coûteux en apparence, mais en réalité beaucoup moins cher qu'un train de banlieue, le tramway pourrait contribuer à se défaire de la vision de la STM, pour qui l'autobus est le transport des pauvres (avec des tarifs ajustés aux mieux nantis). La culture autobus est collée à la culture STM. Si on ne peut se débarrasser de la STM, occupons l'espace avec le tramway. La STM a la mainmise sur le véhicule, mais pas sur le territoire...

  • François Beaulé - Abonné 8 mai 2016 11 h 26

    La pertinence du métro est une question de densité

    La ligne bleue du métro devrait déjà atteindre le boulevard Pie-IX. Et le SRB sur Pie-IX, de la rue Notre-Dame jusqu'à Laval, devrait déjà être en fonction.

    Mais la densité des logements n'est peut-être pas suffisante à St-Léonard et à Anjou pour justifier un prolongement du métro sur leur territoire. Il faut privilégier l'efficacité de liaisons d'autobus avec la ligne verte du métro. La distance des Galeries d'Anjou à la station Radisson, par exemple, n'est que de 2 km. Il faut prévoir des voies réservées aux autobus en direction des stations de métro Honoré-Beaugrand, Radisson, Langelier, Viau et autres stations de la ligne verte.

    Il faut prendre parti pour les transports en commun et contre l'automobile. Par exemple, dans l'ouest, pourquoi reconstruire le rond-point Dorval plutôt que de favoriser le transport en commun ? Le 2 mai, le MTQ a annoncé une révision de l'estimation des coûts de ce projet: 344 millions pour la partie nord du projet. Et il y a aussi une partie du projet au sud des voies ferrées. Pourquoi tous ces millions qui favorisent l'augmentation des véhicules individuels ?