Encore sept ans pour un SRB à autobus classiques

Le retard supplémentaire s’expliquerait par le dé?lai lié à l’autorisation du dossier par Que?bec ainsi que par la reconstruction complète du boulevard Pie-IX sur huit kilomètres.
Photo: Ville de Montréal Le retard supplémentaire s’expliquerait par le dé?lai lié à l’autorisation du dossier par Que?bec ainsi que par la reconstruction complète du boulevard Pie-IX sur huit kilomètres.

Le projet de système de rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX s’enlise davantage. Non seulement la date d’entrée en service du SRB a-t-elle été repoussée à 2022, mais son électrification est désormais écartée.

Selon un document interne de la Ville de Montréal daté du 15 octobre dernier et dont Le Devoir a obtenu copie, le retard supplémentaire de deux ans qui vient d’être imposé au projet s’explique par le délai lié à l’autorisation du dossier d’opportunité par le gouvernement du Que?bec ainsi que par la reconstruction complète du boulevard Pie-IX sur huit kilomètres.

Ainsi, précise le « Dossier d’approbation du projet », dans le meilleur des scénarios, le SRB pourra accueillir ses premiers passagers en 2022, soit 13 ans après l’annonce du projet en 2009. Et il ne s’agira pas d’un système sophistiqué de transport sur rails, mais bien d’autobus traditionnels qui circuleront au centre de la chaussée.

Au cours des dernières années, différents scénarios d’électrification ont été étudiés, dont le recours à des trolleybus, mais même cette option est désormais écartée en raison de ses coûts jugés trop élevés et de l’impact des poteaux et des fils aériens, précise le document de la Ville.

Même une technologie sans caténaires à recharge rapide ne peut être envisagée puisque les autobus passeront toutes les 50 secondes, ce qui ne permettra pas un temps suffisant pour recharger adéquatement les batteries, précise le document.

Rappelons que le projet du SBR Pie-IX prévoit l’aménagement de voies réservées de Laval à l’avenue Pierre-de-Coubertin, à Montréal, avec 17 stations, dont 15 sur le territoire montréalais. Son potentiel d’achalandage est évalué à 70 000 déplacements, contre 40 000 actuellement. L’Agence métropolitaine de transport (AMT) assumera une facture de 291 millions, alors que la Ville de Montréal prévoit de dépenser 100 millions.

Au cabinet du maire Coderre, on s’impatiente des retards qu’accuse ce projet piloté par l’AMT et on montre du doigt la gouvernance actuelle des transports dans la région de Montréal pour expliquer la situation. L’administration Coderre compte sur la réforme promise par le gouvernement du Québec pour régler ce genre de problème.

« Concernant l’électrification, nous trouvons particulier que l’AMT abandonne cette option, surtout avec la politique de l’électrification des transports annoncée par le gouvernement du Québec il y a deux semaines », indique l’attachée de presse du maire, Catherine Maurice.

Exaspérée, l’administration envisage sérieusement d’exploiter le corridor du boulevard Pie-IX avant l’implantation du SRB, dès 2017, avec une voie réservée en rive sur la totalité du tronçon, un paiement « sur l’honneur » et un embarquement par les trois portes de l’autobus, a précisé Mme Maurice.
 

Le PTI
 

En matinée mercredi, l’administration Coderre a présenté son Programme triennal d’investissement (PTI) pour 2016-2018. Ainsi, elle prévoit d’investir 5,2 milliards au cours des trois prochaines années — soit 15 % de plus que lors du PTI précédent —, dont plus de 1,4 milliard pour les infrastructures routières et 1,2 milliard pour les infrastructures de l’eau. La Ville dresse la liste des projets qu’elle souhaite réaliser dans un document qui fait plus de 300 pages.

Elle prévoit notamment d’investir 45 millions pour le réseau cyclable, 30,9 millions pour des travaux liés au complexe Turcot, 25,8 millions pour le réaménagement de la Plaza Saint-Hubert et 13,5 millions pour le raccordement du boulevard Cavendish.

À compter de 2024, Montréal voudrait faire grimper ses investissements à 2,1 milliards par année.

Se disant conscient de l’exaspération des Montréalais à l’égard des nombreux chantiers de la métropole, le maire Coderre prêche la patience. « Il va y avoir du monde qui chiale parce qu’il ne se passe rien et il va y avoir du monde qui chiale parce qu’il se passe quelque chose. Je privilégie que si le monde chiale, c’est parce qu’il se passe quelque chose. La vaste majorité des gens constatent que la métropole est en ébullition, a-t-il fait valoir. Dans trois ans, la Ville va être écoeurante. »

Mais si, année après année, la Ville annonce des investissements majeurs, elle ne réalise qu’une fraction des travaux envisagés. L’an dernier, l’administration avait indiqué vouloir augmenter le taux de réalisation du PTI qui, en 2013, avait atteint un maigre 39,1 %. Cette année, la Ville a toutefois modifié sa formule de calcul, indiquant ainsi avoir réalisé en 2015 l’équivalent de 969 millions de dollars en travaux, contre 841 millions en 2014.

L’opposition s’est moquée de cette nouvelle formule. « C’est comme de dire : “ Tes notes son tellement mauvaises à l’école qu’on va faire une réforme pour éliminer le bulletin chiffré, parce que sinon, ça va permettre aux gens de savoir que tu n’es pas bon  », a ironisé le conseiller de Projet Montréal Guillaume Lavoie.

De son côté, le chef de l’opposition, Luc Ferrandez, a reproché au maire Coderre son manque de vision pour Montréal. « On ne dépense pas 5,2 milliards de dollars sur la base d’une liste d’épicerie », a-t-il dit.

1 commentaire
  • Jean Richard - Abonné 22 octobre 2015 09 h 56

    Et si la solution était un tramway ?

    Il y a deux ans, une candidate à la mairie de Montréal avait fait du SRB sa solution électorale aux problèmes de transport de la ville. Défaite, elle s'est tournée vers le fédéral et elle vient d'être élue députée pour le PLC dans une circonscription montréalaise. Vous avez tous reconnu Mélanie Jolie.

    Madame Jolie sera députée (et qui sait, peut-être ministre) du côté gagnant de la chambre. Et le parti gagnant a promis d'investir des milliards $ dans les infrastructures. Des infrastructures de transport urbain, ce sont des infrastructures.

    Du côté provincial, nos dirigeants, qu'ils soient du PLQ ou du PQ (des jumeaux), partagent une vision commune : ils se sont engagés à octroyer jusqu'à 9000 $ pour un véhicule électrique, même si ce véhicule ne transportera en moyenne que 1,2 occupant par déplacement. Voyons un peu : si on octroyait 9000 $ à chacun des 70 000 usagers quotidiens d'une ligne de transport urbain électrique, ça ferait la jolie somme de 630 millions $.

    Des villes européennes nous en ont fait la démonstration : on peut construire une ligne de tram en moins de 4 ans, à environ 40 M€ le kilomètre. Donc, en frappant à la porte du fédéral et en réclamant de Québec l'argent disponible pour l'électrification des transports, on peut se payer une ligne de tramway conventionnel (les caténaires de tram sont fiables et discrètes, et surtout beaucoup plus efficaces que les tonnes de batterie au lithium).

    Il resterait une chose à régler : l'appel d'offre pour les véhicules. Montréal et Toronto ont appris qu'en faisant affaire avec Bombardier, on s'exposait à des retards imposants, malgré les pseudo-garanties des contrats. Il y a d'autres constructeurs au monde.

    Mais là, on rêve. Il faut savoir que derrière tout ça, il y a la volonté inavouée de Québec d'en finir avec le transport collectif et le pouvoir des villes centre. Le déclin programmé des transports urbains pour affaiblir les villes, ça fait partie de la réalité provinciale.