Un enjeu de santé publique

Martine Letarte Collaboration spéciale
Marcher 5 ou 10 minutes quotidiennement permet une diminution du risque d’obésité et du risque de développer des maladies chroniques comme le diabète et l’hypercholestérolémie.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Marcher 5 ou 10 minutes quotidiennement permet une diminution du risque d’obésité et du risque de développer des maladies chroniques comme le diabète et l’hypercholestérolémie.

Ce texte fait partie du cahier spécial Vivre en ville

Chaque fois qu’on choisit la marche plutôt que la voiture, on fait un choix santé. Or, c’est bien plus qu’une simple question de choix personnel. C’est d’abord un enjeu de santé publique et plusieurs politiques influencent les décisions d’une population.

Dans le centre-ville de Montréal, 48 % des résidents atteignent la recommandation de 150 minutes d’activité physique par semaine seulement par le transport. En comparaison, c’est 21 % dans les banlieues proches. Si on regarde le taux d’obésité, maintenant : 7 % dans le centre-ville et près de 18 % dans les banlieues proches.

Ces chiffres sans équivoque se trouvent dans le document L’influence des caractéristiques de l’environnement bâti sur l’activité physique de transport, l’obésité et la sécurité des déplacements de la direction régionale de santé publique du Centre intégré universitaire de santé et des services sociaux (CIUSSS) du Centre-Sud-de-l’Île-de-Montréal.

« Dès qu’on marche, même si c’est seulement 5 ou 10 minutes quotidiennement, on en retire un minimum de bienfaits, soit une diminution du risque d’obésité et du risque de développer des maladies chroniques comme le diabète et l’hypercholestérolémie », affirme Anne Pelletier, conseillère en promotion de la santé à la direction régionale de santé publique du CIUSSS du Centre-Sud-de-l’Île-de-Montréal.

De plus, l’obésité engendre un réel fardeau économique. Les chiffres diffèrent énormément d’une étude à une autre selon ce qu’on y inclut, mais on voit toujours chez les personnes obèses un plus grand recours aux soins de santé, ainsi que davantage d’absentéisme et d’invalidité, notamment.

Par exemple, le document L’impact économique de l’obésité et de l’embonpoint produit par l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ) cite une étude où les coûts directs de l’obésité ont été évalués à 6 milliards de dollars au pays pour l’année 2006. Les coûts indirects en pertes de productivité ont été évalués à 5 milliards.

Le fait d’utiliser davantage ses deux jambes pour se déplacer a beaucoup à voir avec l’aménagement du quartier. D’abord, il faut qu’on y trouve une densité de la population.

« Elle permet d’avoir des transports collectifs efficaces et des services de proximité », indique Patrick Morency, médecin spécialiste en santé communautaire à la direction régionale de santé publique du CIUSSS du Centre-Sud-de-l’Île-de-Montréal.

Il faut aussi une mixité des usages, c’est-à-dire un mélange soigneusement dosé de résidences, de bureaux et de commerces.

« Une monoculture de maisons unifamiliales fait en sorte qu’on est plus dépendant de l’automobile », ajoute le Dr Morency.

La connectivité est un autre mot clé : il faut pouvoir, comme piéton, emprunter différents trajets efficaces pour se déplacer d’un point à un autre.

Protéger les piétons

Les résidents du centre-ville ont une probabilité quatre fois plus élevée d’être hospitalisés comme piétons ou cyclistes que de l’être comme automobilistes.

« Il y a des milliers de piétons blessés chaque année à Montréal et cela se passe majoritairement sur les grandes artères », précise Patrick Morency.

On pense aux boulevards René-Lévesque, Pie-IX et Henri-Bourassa, par exemple, de même qu’aux rues Sherbrooke et Jean-Talon.

« Ces grandes artères ont plusieurs voies et les piétons n’ont pas le temps de traverser, explique le médecin spécialiste. Puis, souvent, il n’y a pas de voie de refuge au centre. C’est particulièrement difficile pour les enfants et les personnes âgées. »

Avec la prolongation des autoroutes et la construction de résidences en périphérie, de plus en plus de voitures convergent chaque jour vers le centre-ville.

« Cela vient mettre les piétons et les cyclistes davantage à risque dans les quartiers centraux », explique Patrick Morency.

Pistes de solutions

Pour améliorer la situation, il faut bien sûr travailler à réduire l’usage de l’automobile. C’est directement lié à l’accessibilité du logement.

« Tant que les maisons coûteront une fortune en ville, les gens iront s’installer plus loin et seront dépendants de leur voiture, indique le Dr Morency. On construit de nouvelles autoroutes, le nombre de voitures augmente toujours, mais on ne peut pas augmenter le nombre de rues des quartiers centraux, alors on se retrouve avec des problèmes de congestion et de sécurité. »

Une solution incontournable : développer le réseau de transport collectif. Par exemple, par l’ajout de voies réservées pour les autobus.

« Cela permet une augmentation de la fréquence des passages sans augmenter les coûts puisque les autobus ne sont pas pris dans la circulation, explique Anne Pelletier. Les transports collectifs doivent devenir plus intéressants que l’automobile. »

Il faut aussi réaliser des aménagements routiers pour protéger les piétons et les cyclistes. Montréal a d’ailleurs énormément développé son réseau de pistes cyclables ces dernières années.

« Il reste du travail à faire, notamment pour rendre ces pistes plus sécuritaires, mais c’est une belle réalisation », affirme le Dr Morency.

Afin de réduire la vitesse des automobilistes, les dos d’âne se multiplient et on aménage des saillies de trottoir aux intersections. On pense inévitablement aux mesures adoptées par Luc Ferrandez, maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, qui ont fait grand bruit.

« En réalité, Luc Ferrandez a fait ce qui est recommandé depuis les années 1970, affirme le Dr Morency. Les mesures d’apaisement de la circulation sont efficaces et tous les quartiers montréalais en réalisent maintenant. D’ailleurs, Montréal n’est pas la seule. Toutes les grandes villes nord-américaines sont aux prises avec ces mêmes enjeux, que ce soit Toronto, Chicago ou New York. À chaque réfection de rue, on devrait en profiter pour inclure des aménagements. Ces mesures augmentent la congestion routière, mais on ne devrait jamais privilégier la fluidité des déplacements en automobile plutôt que la sécurité des piétons et des cyclistes. »